Listato patente di categoria D1 – D1E – Capitoli: 11 – 12 – 13 – 14 – 15 – 16
CAPITOLO 11
Nozioni sulla costruzione ed il funzionamento dei motori a combustione interna, dei liquidi
(olio motore, liquido di raffreddamento, liquido lavavetri, ecc.), del sistema di alimentazione
del carburante, di quello elettrico, di quello di accensione e di quello di trasmissione (frizione,
cambio, ecc.)
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V01 L’organo principale di un motore è l’albero motore
V02 L’aria aspirata dai motori a scoppio e Diesel passa attraverso un filtro di depurazione
V03 Le valvole di aspirazione e di scarico si trovano sia nei motori a scoppio che nei motori
Diesel
V04 Gli organi della distribuzione di un motore a scoppio o Diesel comprendono: l’albero a
camme, le valvole, una catena o una cinghia dentata
V05 Sia l’anticipo dell’accensione nel motore a scoppio che l’anticipo dell’iniezione nel motore
Diesel sono regolati automaticamente
V06 Il silenziatore permette l’espansione dei gas di scarico prima che escano all’esterno così da
diminuire la rumorosità del motore
F07 Il movimento dell’albero motore è un “moto alternativo”
F08 La cinghia della distribuzione deve essere sostituita ogni 20000 chilometri
F09 L’albero motore e l’albero di trasmissione sono due nomi diversi per definire lo stesso
organo
F10 I motori Diesel non possono essere dotati di turbocompressore perché il gasolio è poco
infiammabile
F11 I motori Diesel non necessitano di lubrificazione perché il gasolio funge anche da
lubrificante
F12 I motori a gas richiedono una maggior manutenzione rispetto a quelli a benzina o a gasolio
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V01 I motori a scoppio e quelli a ciclo Diesel sono ambedue motori a combustione interna
V02 Il motore Diesel è un motore a combustione interna
V03 I motori a combustione interna possono essere indifferentemente a due o a quattro tempi
V04 I cilindri sono parti meccaniche caratteristiche dei motori a combustione interna
V05 Il motore a combustione interna trasforma energia termica in energia meccanica
V06 Un motore a scoppio può essere alimentato sia con benzina sia con gas metano
V07 I pistoni sono organi tipici di un motore a combustione interna
V08 Le fasi di funzionamento di un motore a quattro tempi sono: aspirazione, compressione,
scoppio (o combustione) e scarico
V09 L’albero a camme comanda l’apertura e la chiusura delle valvole
V10 Le valvole della distribuzione sono almeno due per ogni cilindro
V11 La valvola a farfalla di un motore a scoppio fa entrare nei cilindri la quantità di aria richiesta
in base alla posizione del pedale dell’acceleratore
V12 La rottura della cinghia dentata o della catena di distribuzione può recare gravi danni agli
organi interni del motore
V13 La catena della distribuzione collega l’albero motore con l’albero della distribuzione
V14 Nei motori a scoppio, i cilindri aspirano miscela di aria e benzina oppure aria e metano o
aria e GPL
V15 Il motore a scoppio è un motore a combustione interna
F16 Un motore ad accensione comandata non può essere del tipo a ciclo Otto (a scoppio)
F17 Tutti i motori a combustione interna sono dotati di iniettori
F18 Le candele a scintilla sono utilizzate sia nei motori a scoppio che in quelli Diesel
F19 Le bielle uniscono i pistoni con l’albero a camme
F20 Il movimento dei pistoni è un moto rotatorio
F21 I motori a combustione interna trasformano la forza motrice in calore
F22 Sono ad accensione spontanea tutti i motori dotati di candele a scintilla
F23 I cilindri di un motore a combustione interna devono essere sempre in numero pari
F24 Se il motore è a combustione interna non ha bisogno della marmitta
F25 Soltanto il motore Diesel è un motore a combustione interna
F26 Soltanto il motore a scoppio è un motore a combustione interna
F27 Il “battito in testa” è indice del fatto che i pistoni vanno a colpire la testata a ogni giro
F28 A seguito della rottura della cinghia della distribuzione, il motore non viene più raffreddato
adeguatamente
F29 In linea teorica, il motore Diesel ha un rendimento peggiore di quello a scoppio
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V01 Il numero massimo dei giri del motore Diesel è sensibilmente inferiore rispetto a quello
possibile nel motore a scoppio
V02 I motori Diesel sono provvisti di un regolatore dei giri a funzionamento automatico
V03 Il motore Diesel non è “autoregolante” per quanto riguarda il numero di giri al minuto
V04 Il numero di giri a cui funziona, in genere, un motore a scoppio è più elevato rispetto a
quello di un motore Diesel
V05 I motori Diesel sono motori ad accensione spontanea
V06 Non tutti i motori Diesel hanno le stesse modalità di accensione del gasolio
V07 Nei motori Diesel, in luogo della catena o della cinghia della distribuzione, può trovarsi un
collegamento costituito da ingranaggi
V08 Le termocandele funzionano con corrente a bassa tensione
V09 Il gasolio ha maggiori difficoltà di combustione rispetto alla benzina
V10 L’iniezione del gasolio è tanto più anticipata quanto più veloce è la rotazione del motore
V11 Le termocandele si spengono subito dopo l’avviamento del motore
F12 Le candele di preaccensione si trovano sul cruscotto di un veicolo con motore Diesel
F13 Se un cilindro di un motore Diesel ha 4 valvole, generalmente sono tutte di aspirazione
F14 Se il silenziatore di un motore Diesel non funziona bene, è necessario “strozzare”
leggermente il tubo di scarico
F15 Le termocandele facilitano l’avviamento dei motori a scoppio durante la stagione fredda
F16 Le termocandele di un motore Diesel rimangono accese finché la temperatura dell’acqua di
raffreddamento raggiunge gli 80°C
F17 In alcuni motori Diesel più performanti, le termocandele sono sostituite da candele a
scintilla
F18 Un motore a ciclo Diesel non può essere ad accensione spontanea
F19 Un motore Diesel ha, in genere, rendimento molto più basso di uno a benzina
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V01 In un motore a scoppio, il pedale dell’acceleratore influisce sulla posizione della valvola a
farfalla
V02 I motori a scoppio sono motori ad accensione comandata
V03 Il motore a scoppio può funzionare anche con alimentazione a metano o a GPL
V04 Le candele a scintilla sono caratteristiche di un motore a scoppio
V05 Nel motore a scoppio, l’accensione del carburante (scintilla della candela) è tanto più
anticipata quanto più veloce è la rotazione del motore
F06 Nei moderni motori a scoppio, in luogo delle candele vengono impiegati gli iniettori
F07 In un motore a scoppio la miscela benzina-aria si realizza nel serbatoio del carburante
F08 L’anticipo dell’accensione nel motore a scoppio deve diminuire man mano che aumenta il
numero dei giri
F09 Se il motore a scoppio funziona a metano, non ha bisogno della marmitta catalitica
F10 Se il motore a scoppio funziona a GPL, non ha bisogno della marmitta catalitica
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V01 Il motore a gas metano è un motore a combustione interna
V02 Il gas metano è meno inquinante della benzina e del gasolio
V03 Il motore a GPL è un motore a combustione interna
V04 Il GPL è meno inquinante della benzina e del gasolio
F05 Sono a combustione interna solo i motori funzionanti a gas metano o a GPL
F06 Il metano è più economico, ma è più inquinante della benzina
F07 Il GPL è un gas liquido e quindi si può introdurre nel serbatoio della benzina
F08 Il GPL è un gas liquido non a pressione
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V01 Un veicolo ibrido può essere dotato di un motore a scoppio
V02 Un veicolo ibrido può essere dotato di un motore Diesel
V03 Un veicolo ibrido è dotato anche di un motore elettrico
V04 Un veicolo ibrido è un veicolo a propulsione mista
V05 I veicoli ibridi sono meno inquinanti degli altri tipi, ad eccezione di quelli elettrici
V06 Un veicolo ibrido ha due motori, uno a combustione interna (scoppio o Diesel) ed uno
elettrico
F07 Sono veicoli ibridi quelli che hanno il motore funzionante a idrogeno
F08 Un veicolo ibrido è dotato di due motori: uno a scoppio ed uno a gas metano
F09 Un veicolo ibrido è dotato solo di due motori elettrici: uno ad alta tensione ed uno a bassa
tensione
F10 Un veicolo ibrido è molto economico, ma è più inquinante degli altri veicoli
F11 I veicoli ibridi hanno motori adatti a funzionare solo con temperature esterne elevate
F12 I veicoli ibridi devono avere trazione a quattro ruote motrici
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V01 Il motore elettrico non è un motore a combustione interna
V02 Il motore elettrico viene in genere raffreddato ad aria
V03 Un motore elettrico trasforma energia elettromagnetica in forza motrice
V04 I filobus sono veicoli con motore elettrico, alimentati da una rete di distribuzione di
elettricità installata sulla strada
V05 Un autoveicolo con trazione elettrica alimentato da accumulatori, rispetto ad uno a
combustione interna, è generalmente meno veloce, meno potente, con un’autonomia più
limitata
F06 Il motore elettrico è un motore a combustione esterna
F07 Un motore elettrico trasforma la forza motrice in energia elettromagnetica
F08 I pistoni sono organi tipici dei motori elettrici
F09 I motori elettrici sono dotati di cambio di velocità a tre marce
F10 I motori elettrici sono motori ad accensione spontanea
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V01 Il motore a combustione interna che fornisce potenza agli autoveicoli, trasforma l’energia
termica ricavata dal combustibile, in energia meccanica disponibile alle ruote
V02 I cilindri di un motore sono raggruppati in un unico blocco metallico di fusione che prende il
nome di monoblocco
V03 I cilindri di un motore hanno la funzione di camera di espansione dei gas e di guida per i
pistoni
V04 Il motore a scoppio è detto anche “ad accensione comandata”
V05 Il motore Diesel è detto anche “ad accensione spontanea”
V06 Il motore a scoppio funziona aspirando e comprimendo una miscela di aria e benzina
V07 Il motore Diesel funziona aspirando e comprimendo solo aria
F08 Il motore a combustione interna che fornisce potenza agli autoveicoli, trasforma l’energia
meccanica in energia termica
F09 Il motore a scoppio funziona aspirando e comprimendo solo aria
F10 Il motore Diesel funziona aspirando e comprimendo una miscela di aria e gasolio
F11 Il motore Diesel è detto anche motore “ad accensione comandata”
F12 Il motore a scoppio è detto anche “ad accensione spontanea”
F13 Il motore Diesel funziona ad un regime di giri più elevato di quello a scoppio
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V01 La potenza rappresenta il lavoro compiuto nell’unità di tempo
V02 Il consumo specifico di un motore rappresenta la quantità di combustibile necessaria per la
produzione di una unità di potenza
V03 L’anticipo dell’iniezione del gasolio nei motori Diesel serve a favorire la completa
combustione del gasolio stesso
F04 Per un rendimento ottimale del motore occorre tenerlo sempre al massimo dei giri
F05 Per un rendimento ottimale del motore occorre tenerlo sempre al minimo dei giri
F06 La potenza di un motore si indica in Volt
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V01 Il motore Diesel è un motore ad accensione spontanea
V02 Il motore Diesel utilizza il gasolio come combustibile
V03 Il motore Diesel è alimentato solo per iniezione
V04 Nel motore Diesel la combustione avviene per autoaccensione
V05 Nel motore Diesel la combustione avviene grazie all’iniezione del gasolio in ambiente ad
alta temperatura
F06 Il motore Diesel può funzionare indifferentemente a gasolio o a benzina
F07 Il motore Diesel utilizza la miscela creata nel carburatore
F08 Il motore Diesel utilizza il gasolio perché è molto infiammabile a temperatura ambiente
F09 Il motore Diesel è un motore in cui l’accensione del carburante avviene per mezzo della
scintilla delle candele
F10 Il motore Diesel è dotato di un impianto di accensione che genera la scintilla agli elettrodi
delle candele
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V01 Nel motore Diesel, le fasi di funzionamento si susseguono nell’ordine: aspirazione,
compressione, combustione e scarico
V02 Nel motore Diesel l’aspirazione, prodotta dalla discesa del pistone, permette l’ingresso nel
cilindro della sola aria
V03 Nel motore Diesel la compressione, dovuta alla risalita del pistone, comprime fortemente
l’aria facendola surriscaldare
V04 Nel motore Diesel, la combustione avviene per iniezione del gasolio in ambiente ad alta
temperatura che ne provoca l’autoaccensione
F05 Nel motore Diesel, le fasi di funzionamento si susseguono nel seguente ordine: aspirazione,
combustione, scarico e compressione
F06 Nel motore Diesel, la fase di aspirazione provoca l’ingresso della miscela nei cilindri
F07 Nel motore Diesel, la combustione avviene a bassa temperatura per migliorare il rendimento
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V01 Il motore Diesel può essere progettato con due diverse modalità di iniezione del
combustibile
V02 Il motore Diesel può essere ad iniezione diretta
V03 Il motore Diesel può essere ad iniezione indiretta
V04 Nel motore Diesel ad iniezione diretta, il gasolio viene iniettato direttamente nella camera di
combustione
V05 Nel motore Diesel ad iniezione indiretta, il gasolio viene iniettato in una precamera di
combustione
F06 Nel motore Diesel ad iniezione diretta il gasolio viene prima iniettato nella precamera di
combustione
F07 Nel motore Diesel ad iniezione indiretta, il gasolio viene iniettato direttamente sulla parte
superiore del pistone
F08 Il motore Diesel prevede l’uso delle candele che generano la scintilla che fa accendere il
gasolio
F09 Il motore Diesel ad iniezione indiretta ha un rendimento migliore di quello ad iniezione
diretta
F10 Il motore Diesel ad iniezione indiretta è meno inquinante rispetto a quello ad iniezione
Diretta
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V01 L’autoregolatore del numero di giri impedisce al motore Diesel di superare il regime
massimo di giri del motore
V02 L’autoregolatore del numero di giri del motore Diesel impedisce che, in fase di
accelerazione, il numero di giri salga ad un valore pericoloso per l’integrità del motore
F03 In un motore Diesel, l’autoregolatore del numero di giri serve ad anticipare la mandata del
gasolio agli iniettori
F04 In un motore Diesel, l’autoregolatore del numero di giri può essere sostituito dal limitatore di
Velocità
1101014 (3 4 6 7)
V01 Il motore Diesel si differenzia dal motore a benzina poiché, nella fase di aspirazione, aspira
solo aria
V02 Il motore Diesel si differenzia dal motore a benzina in quanto ha un maggior rapporto di
compressione
V03 Il motore Diesel si differenzia dal motore a benzina poiché la combustione avviene per
effetto di accensione spontanea del gasolio
F04 Il motore Diesel si differenzia dal motore a benzina poiché, nella fase di aspirazione, non
aspira solo aria
F05 Il motore Diesel si differenzia dal motore a benzina perché non può funzionare senza
candele a scintilla
F06 Il motore Diesel si differenzia dal motore a benzina poiché ha un rendimento notevolmente
peggiore
F07 Il motore Diesel si differenzia dal motore a benzina perché funziona a un numero di giri
notevolmente più elevato
F08 Il motore Diesel si differenzia dal motore a benzina perché funziona molto bene anche con
temperature esterne molto basse
1101015 (3 4 6 7)
V01 Se il rendimento di un motore aumenta, il suo consumo specifico di combustibile diminuisce
V02 La benzina ha un punto di infiammabilità inferiore a quello del gasolio
V03 In un motore a quattro tempi, l’albero motore compie due giri per completare un singolo
ciclo di funzionamento
V04 La cilindrata di un motore è data dalla somma dei volumi interni dei singoli cilindri,
calcolata nel momento in cui i pistoni si trovano in corrispondenza del punto morto inferiore
F05 Se il rendimento di un motore aumenta, anche il suo consumo specifico di combustibile
cresce
F06 I cilindri sono elementi mobili del motore che scorrono in apposite sedi ricavate nel
Monoblocco
1101016 (3 4 6 7)
V01 Un motore a combustione interna ha lo scopo di trasformare l’energia termica in energia
meccanica
V02 La fumosità di un motore a gasolio è indicativa di una cattiva combustione e può essere
causata da incrostazioni presenti sugli iniettori, che impediscono la corretta nebulizzazione
del combustibile
V03 Durante il funzionamento di un motore, il calore che non viene trasformato in energia
meccanica viene ceduto all’esterno, tramite l’impianto di raffreddamento, per evitarne il
surriscaldamento
V04 Il motore a quattro tempi è un tipo di motore termico in grado di utilizzare vari tipi di
combustibili, come benzina, gasolio, metano, gpl, alcool
V05 I veicoli equipaggiati con motori a combustione interna trasformano l’energia termica
prodotta dalla combustione in energia meccanica disponibile alle ruote
F06 In un motore a gasolio, la pompa di iniezione ha il compito di prelevare il gasolio dal
serbatoio e inviarlo a bassa pressione agli iniettori
F07 Un motore a gasolio può funzionare bene anche a benzina, ma in tal caso è meglio non
percorrere tragitti oltre i duecento chilometri
F08 A differenza di quello a scoppio, il motore Diesel non necessita di filtro dell’aria
F09 A differenza di quello a scoppio, il motore Diesel non necessita di filtro del combustibile
F10 Il motore Diesel è in genere più silenzioso di quello a scoppio
1101017 (3 4 6 7)
V01 In un motore a gasolio, il turbocompressore, sfruttando i gas di scarico, consente di
aumentare la quantità di aria immessa nella camera di combustione al fine di migliorare la
combustione ed aumentare la potenza erogata, a parità di consumo
V02 A parità di potenza erogata, un motore turbocompresso consuma meno combustibile
V03 I motori turbocompressi consentono di recuperare parte dell’energia che va normalmente
dispersa attraverso i gas di scarico
V04 La sovralimentazione aumenta la densità dell’aria immessa nei cilindri
V05 Compito dell’intercooler è quello di abbassare la temperatura dell’aria in uscita dal
turbocompressore, in modo da aumentare il rendimento del motore
F06 I motori dotati di turbocompressore necessitano di un doppio silenziatore (marmitta
potenziata)
F07 Il turbocompressore aumenta la potenza del motore, ma ne peggiora il rendimento
F08 Il turbocompressore aumenta la potenza del motore, ma ne aumenta il consumo specifico
F09 Compito dell’intercooler è quello di abbassare la temperatura del liquido di raffreddamento
del motore, soprattutto nelle zone con climi caldi
F10 Il turbocompressore può essere utilizzato solo su motori di piccola cilindrata (massimo 2000
cm3)
1101018 (3 4 6 7)
V01 Compito degli organi di scarico di un veicolo è quello di convogliare i gas di scarico verso
l’esterno
V02 Compito degli organi di scarico di un veicolo è quello di abbassare la temperatura dei gas di
scarico convogliati verso l’esterno
V03 Compito degli organi di scarico di un veicolo è quello di abbassare la pressione dei gas di
scarico convogliati verso l’esterno, in modo da ridurre il rumore
V04 La marmitta deve essere sempre sostituita quando presenta crepe o rotture, anche se piccole
V05 Se la marmitta deve essere sostituita, quella nuova deve sempre essere di tipo omologato per
lo specifico veicolo
F06 Se la marmitta deve essere sostituita, quella nuova può essere di qualunque tipo, purché la
sua lunghezza sia uguale o inferiore a quella vecchia
F07 La marmitta deve essere sostituita a ogni revisione del veicolo
F08 In un motore Diesel, la marmitta deve essere sostituita ogni due anni o ogni 25000
chilometri, perché il nerofumo tende a intasarla
F09 La marmitta forata può essere riparata con del silicone sigillante, senza che sia necessario
Sostituirla
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V01 L’impianto di alimentazione del motore Diesel ha il compito di gestire la mandata del
gasolio
V02 L’impianto di alimentazione del motore Diesel può comprendere iniettori pompa
V03 L’impianto di alimentazione del motore Diesel è dotato di un filtro del gasolio
V04 L’impianto di alimentazione del motore Diesel comprende anche degli iniettori che
polverizzano il gasolio
V05 L’impianto di alimentazione del motore Diesel può essere dotato di una pompa di iniezione
che invia gasolio ad alta pressione agli iniettori
F06 L’impianto di alimentazione del motore Diesel è dotato di una pompa di alimentazione che
invia il gasolio ad alta pressione agli iniettori
F07 L’impianto di alimentazione del motore Diesel prevede un filtro a cartuccia che deve essere
sostituito ad ogni rifornimento di carburante
F08 L’impianto di alimentazione del motore Diesel è dotato di pompa di iniezione che aspira
gasolio dal serbatoio
F09 L’impianto di alimentazione del motore Diesel è dotato di un filtro aria che deve essere
sostituito ogni rifornimento di carburante
F10 L’impianto di alimentazione del motore Diesel è regolato direttamente dal conducente per
mezzo di appositi interruttori posti sul cruscotto
1102002 (3 4 6 7)
V01 I motori Diesel sono dotati di filtro dell’aria e filtro del gasolio
V02 Nei motori Diesel l’acceleratore regola la quantità di gasolio che viene iniettata nei cilindri
V03 Il filtro dell’aria di un motore Diesel deve periodicamente essere controllato, sostituendo se
necessario la cartuccia filtrante
V04 Il “Common-rail” è un sistema di iniezione a controllo elettronico per motori Diesel, che
consente una altissima pressione di iniezione
V05 La cartuccia dei filtri del gasolio deve venire sostituita periodicamente
V06 Il motore Diesel può anche essere alimentato con BioDiesel
V07 Le candelette di un motore Diesel servono per permettere le prime accensioni del gasolio nei
cilindri a motore freddo
V08 In un motore Diesel la combustione del gasolio avviene grazie al suo surriscaldamento
V09 In un motore Diesel a iniezione diretta, il gasolio è iniettato direttamente nel cilindro
V10 In un motore Diesel a iniezione indiretta, il gasolio è iniettato in una precamera esterna al
cilindro
F11 Il motore Diesel può essere alimentato anche con bioetanolo
F12 Le candelette di un motore Diesel servono, a motore caldo, per regolarizzare le accensioni
del gasolio quando il motore ruota a regime di potenza massima
F13 In un comune motore Diesel il gasolio viene iniettato nei cilindri alla pressione di circa 25
Bar
F14 La pompa di iniezione del motore Diesel viene fatta funzionare da una cinghia trapezoidale
F16 Quando la temperatura esterna è molto fredda è bene alimentare il motore Diesel con una
miscela di gasolio (70%) e benzina o alcool (30%)
F17 La cartuccia dei filtri del gasolio deve venire sostituita ad ogni revisione periodica del
veicolo
F18 In un motore Diesel a iniezione indiretta, il gasolio è iniettato direttamente nel cilindro
F19 In un motore Diesel a iniezione diretta, il gasolio è iniettato in una precamera esterna al
cilindro
F20 Il motore Diesel ha maggiori problemi di rendimento in altitudine rispetto al motore a
Scoppio
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V01 In un motore Diesel, se la pompa di alimentazione ha funzionamento elettrico, può trovarsi
immersa all’interno del serbatoio del combustibile
V02 In un motore Diesel, la pompa di alimentazione a bassa pressione spinge il combustibile dal
serbatoio alla pompa di iniezione
V03 In un motore Diesel, la pompa di alimentazione di un motore Diesel è azionata dal motore o
dalla pompa di iniezione
V04 In un motore Diesel, la pompa di iniezione spinge il gasolio in pressione agli iniettori nella
quantità richiesta dal pedale dell’acceleratore
V05 In un motore Diesel, se la pompa di alimentazione cessa di funzionare, il motore si arresta
F06 In un motore Diesel, ogni 10 rifornimenti di combustibile è necessario ripulire il filtro della
pompa di alimentazione
F07 In un motore Diesel, quando il clima è molto freddo, la pompa di alimentazione del
combustibile deve essere accesa dal conducente con apposito pulsante, alcuni secondi prima
della messa in moto del motore
F08 In un motore Diesel, la pompa di alimentazione a bassa pressione deve essere posizionata
sul veicolo in un punto lontano da fonti di calore, oppure deve essere opportunamente
coibentata
F09 In un motore Diesel, la pompa di alimentazione a bassa pressione è dotata di anticongelatore
da attivare durante la stagione fredda
F10 In un motore Diesel, la pompa di alimentazione del combustibile a funzionamento elettrico
non può mai trovarsi nel serbatoio a causa del pericolo d’incendio che ciò comporterebbe
1102004 (3 4 6 7)
V01 Tutti i motori Diesel sono dotati di regolatore del numero di giri
V02 In un motore Diesel, l’iniezione del gasolio a controllo elettronico permette di regolare la
quantità di gasolio iniettato ed anche la tempistica dell’iniezione
V03 In un motore Diesel, sui veicoli dotati di iniettori pompa non è montata la pompa di
iniezione
V04 In un motore Diesel, gli iniettori pompa dei motori Diesel di ultima generazione sono a
controllo elettronico
V05 In un motore Diesel, gli iniettori sregolati causano una cattiva combustione del gasolio
V06 In un motore Diesel, gli iniettori sregolati causano un maggior consumo di combustibile
V07 In un motore Diesel, gli iniettori sregolati causano un maggior inquinamento atmosferico
F08 La regolazione elettronica dell’iniezione è applicabile solo ai motori a scoppio perché il
gasolio è troppo lento ad incendiarsi
F09 Gli iniettori pompa dei motori Diesel possono essere solo ad azionamento meccanico
F10 In un motore Diesel, gli iniettori sregolati causano un peggior comfort di marcia
F11 In un motore Diesel, gli iniettori sregolati sono segnalati da una spia verde che si accende
sul cruscotto
F12 In un motore Diesel, la pulizia degli iniettori sregolati può avvenire marciando in discesa a
motore spento per poche centinaia di metri
F13 In un motore Diesel, la quantità di gasolio iniettata può essere regolata manualmente dal
conducente tramite manopola posta sul cruscotto
F14 In un motore Diesel, la pulizia degli iniettori sregolati può avvenire con motore acceso,
veicolo in folle e acceleratore premuto a fondo per una decina di secondi
1102005 (3 4 6 7)
V01 In un motore Diesel, la pompa di iniezione in linea serve a inviare il gasolio agli iniettori,
sotto forte pressione
V02 In un motore Diesel, la pompa di iniezione in linea, comandata del pedale dell’acceleratore,
permette di regolare la quantità di gasolio da inviare agli iniettori
V03 In un motore Diesel, la pompa di iniezione in linea regola, fra l’altro, il momento opportuno
per l’invio del gasolio agli iniettori
V04 In un motore Diesel, la pompa di iniezione in linea è dotata di elementi pompanti (uno per
ogni cilindro)
V05 In un motore Diesel, la pompa di iniezione in linea è dotata di un albero a camme
V06 In un motore Diesel, la pompa di iniezione in linea è dotata di un’asta a cremagliera che è
comandata dal pedale dell’acceleratore
V07 In un motore Diesel, la pompa di iniezione in linea è equipaggiata con un regolatore di giri
V08 In un motore Diesel, la pompa di iniezione in linea è dotata di un dispositivo di anticipo
automatico
F09 In un motore Diesel, la pompa di iniezione in linea aspira il gasolio dal serbatoio
F10 In un motore Diesel, la pompa di iniezione in linea invia anche l’olio lubrificante alle parti in
movimento del motore
F11 In un motore Diesel, la pompa di iniezione in linea prende movimento dagli alberi della
distribuzione
F12 In un motore Diesel, la pompa di iniezione in linea alimenta la portata dell’acqua di
raffreddamento
F13 In un motore Diesel, la pompa di iniezione in linea ha un solo elemento pompante
F14 In un motore Diesel, la pompa di iniezione in linea serve ad inviare, sotto forte pressione,
l’olio agli elementi frenanti delle ruota
F15 In un motore Diesel, la pompa di iniezione in linea deve essere sostituita ogni 25000
chilometri circa
F16 In un motore Diesel, la pompa di iniezione in linea è dotata di una candeletta di
preaccensione per ciascun iniettore
1102006 (3 4 6 7)
V01 In un motore Diesel, gli elementi pompanti di una pompa di iniezione in linea prendono
movimento dall’albero a camme della pompa
V02 In un motore Diesel, gli elementi pompanti di una pompa di iniezione in linea sono in
numero uguale ai cilindri
V03 In un motore Diesel, gli elementi pompanti di una pompa di iniezione in linea comprimono
il gasolio ad alta pressione destinato agli iniettori
F04 In un motore Diesel, gli elementi pompanti di una pompa di iniezione in linea sono sempre
in numero pari
F05 In un motore Diesel, gli elementi pompanti di una pompa di iniezione in linea devono essere
smontati e puliti ogni 30 giorni circa
F06 In un motore Diesel, gli elementi pompanti non necessitano di manutenzione se si utilizza
bioDiesel
1102007 (3 4 6 7)
V01 Nei motori Diesel, l’anticipo automatico serve ad anticipare la mandata del gasolio agli
iniettori
V02 Nei motori Diesel, l’anticipo automatico serve a garantire una buona combustione del gasolio
anche ad elevato numero di giri del motore
V03 Nei motori Diesel, l’anticipo automatico entra in funzione all’aumentare del numero dei giri del
motore
F04 Nei motori Diesel, l’anticipo automatico gestisce l’innesto della frizione
F05 Nei motori Diesel, l’anticipo automatico gestisce l’innesto delle marce alte del cambio di
velocità
F06 Nei motori Diesel, l’anticipo automatico attiva le candele di accensione del gasolio
1102008 (3 4 6 7)
V01 In un motore Diesel, gli iniettori iniettano nei cilindri gasolio ad alta pressione
V02 In un motore Diesel, gli iniettori sono dotati di un dispositivo che polverizza il gasolio in
ingresso nei cilindri
V03 In un motore Diesel, gli iniettori devono essere periodicamente controllati
V04 In un motore Diesel, gli iniettori sono spesso controllati elettronicamente da una centralina
V05 In un motore Diesel, il controllo elettronico degli iniettori permette di stabilire tempi e
durata dell’iniezione del gasolio nel cilindri
F06 In un motore Diesel, gli iniettori iniettano gasolio nei cilindri a bassa pressione
F07 In un motore Diesel, gli iniettori si trovano incorporati nella pompa di iniezione
F08 In un motore Diesel, gli iniettori iniettano periodicamente olio lubrificante nel cilindro
F09 In un motore Diesel, gli iniettori cessano di iniettare gasolio dieci secondi dopo lo
spegnimento del motore
1102009 (3 4 6 7)
V01 Il motore Diesel aspira aria mentre il gasolio viene introdotto nei cilindri dagli iniettori
V02 I motori Diesel sono sempre dotati di iniettori
V03 Se gli iniettori di un motore Diesel gocciolano, il motore emette fumo nero
V04 Nel motore Diesel, la combustione avviene in “eccesso d’aria”
V05 In un motore Diesel, si possono trovare gli iniettori-pompa, dispositivi che rendono inutile la
presenza della pompa di iniezione
V06 Il Common-rail è un dispositivo che permette l’iniezione del gasolio nei cilindri ad altissima
pressione
V07 In un motore Diesel, gli iniettori possono essere a comando meccanico od elettronico
V08 In un motore Diesel, gli iniettori ricevono il gasolio in pressione dalla pompa di iniezione
V09 Nel sistema di iniezione “Common-rail”, gli iniettori sono a comando elettronico
V10 Il gasolio iniettato nei cilindri di un motore Diesel deve essere finemente polverizzato
F11 Gli iniettori di un motore Diesel hanno una pressione di iniezione che aumenta con
l’aumentare della velocità del veicolo
F12 Il motore Diesel è in genere munito di una candeletta di preriscaldamento posta vicino alla
presa d’aria
F13 Se gli iniettori di un motore Diesel “gocciolano”, devono essere puliti con acqua e
ammoniaca
F14 Gli iniettori ricevono il combustibile da una pompa a bassa pressione
F15 Se gli iniettori di un motore gocciolano vanno avvitati meglio nelle loro sedi
F16 Un motore Diesel è munito di almeno una candela per cilindro
F17 Il motore Diesel funziona bene solo con poca aria aspirata dai cilindri
F18 I motori Diesel di ultima generazione hanno l’accensione delle candele controllata
elettronicamente
F19 Nei motori Diesel più potenti, il gasolio viene iniettato a bassa pressione
F20 I motori Diesel per autoveicoli lavorano normalmente ad alto numero di giri (4000-5000
giri/min)
F21 Il controllo elettronico dell’iniezione di combustibile è possibile solo nei motori a scoppio
1102010 (3 4 6 7)
V01 L’iniezione gestita dall’impianto Common-rail fornisce una elevatissima pressione del
gasolio, anche a bassi giri del motore
V02 L’iniezione gestita dall’impianto Common-rail comporta un’elevatissima pressione del
gasolio all’interno di un condotto comune (Rail)
V03 In un motore Diesel, l’iniezione gestita dall’impianto Common-rail permette una riduzione
dei consumi e delle emissioni nocive
F04 Il Common-rail è un impianto di iniezione del gasolio di tipo puramente meccanico
F05 In un motore Diesel, l’alimentazione gestita dall’impianto Common-rail determina
un’iniezione di gasolio a bassa pressione
F06 L’iniezione gestita dall’impianto Common-rail penalizza la coppia motrice ai bassi regimi di
Giri
1102011 (3 4 6 7)
V01 In un motore Diesel, il sistema di iniezione Common-rail è dotato di due circuiti del
combustibile: uno a bassa ed uno ad alta pressione
V02 In un motore Diesel, il sistema di iniezione Common-rail è dotato di una pompa che invia il
gasolio ad elevatissima pressione agli elettroiniettori
V03 In un motore Diesel, il sistema di iniezione Common-rail ha un condotto comune (Commonrail
o flauto) che contiene il combustibile inviato dalla pompa ad alta pressione
V04 I In un motore Diesel, il sistema di iniezione Common-rail è dotato di una centralina che
elabora i dati dei sensori per gestire al meglio gli elettroiniettori
V05 In un motore Diesel, il sistema di iniezione Common-rail permette, per mezzo degli
elettroiniettori, un’iniezione di carburante estremamente precisa nella quantità e nei tempi
F06 In un motore Diesel, il sistema di iniezione Common-rail è dotato di una pompa a bassa
pressione che invia direttamente il carburante agli elettroiniettori
F07 In un motore Diesel, il sistema di iniezione Common-rail è dotato di una pompa a bassa
pressione che determina la quantità di carburante da iniettare
F08 In un motore Diesel, il sistema di iniezione Common-rail sfrutta l’aria compressa per la
gestione degli iniettori
F09 In un motore Diesel, il sistema di iniezione Common-rail permette di aumentare la pressione
di iniezione al variare del numero dei giri
F10 Il sistema di iniezione Common-rail inietta il combustibile nel condotto di aspirazione per
ottenere una miglior miscelazione del gasolio con l’aria
1102012 (3 4 6 7)
V01 In un motore Diesel, gli elettroiniettori servono a iniettare gasolio nei cilindri in maniera
precisa sia nei tempi che nella quantità
V02 In un motore Diesel, gli elettroiniettori sono comandati dalla centralina elettronica, e
possono iniettare il carburante nei cilindri in più mandate
V03 In un motore Diesel, gli elettroiniettori sono più precisi rispetto agli iniettori meccanici
V04 In un motore Diesel, gli elettroiniettori effettuano una preiniezione e successivamente
l’iniezione principale
V05 In un motore Diesel, grazie alla gestione della centralina elettronica , gli elettroiniettori sono
montati sulla testata del motore
F06 In un motore Diesel, gli elettroiniettori determinano la pressione di iniezione per mezzo di
una molla tarata
F07 In un motore Diesel, gli elettroiniettori sono comandati meccanicamente dall’albero a
camme della pompa
F08 In un motore Diesel, gli elettroiniettori, se malfunzionanti, possono essere riparati dal
conducente purché sia dotato degli idonei strumenti
F09 In un motore Diesel, gli elettroiniettori sono alimentati da una batteria loro dedicata
F10 In un motore Diesel, gli elettroiniettori aumentano i consumi del veicolo perché utilizzano
elettricità per il loro funzionamento
1102013 (3 4 6 7)
V01 In un motore Diesel, il sistema d’iniezione multijet ottimizza la combustione del gasolio nei
cilindri
V02 In un motore Diesel, il sistema d’iniezione multijet riduce l’inquinamento acustico causato
dal motore
V03 In un motore Diesel, il sistema d’iniezione multijet riduce l’inquinamento atmosferico
causato dal motore
V04 In un motore Diesel, il sistema d’iniezione multijet arriva fino a 8 iniezioni per ciclo di
funzionamento
V05 In un motore Diesel, il sistema d’iniezione multijet permette una riduzione dei consumi
V06 In un motore Diesel, il sistema d’iniezione multijet abbassa l’inquinamento acustico causato
dal motore
F07 In un motore Diesel, il sistema d’iniezione multijet aumenta la potenza del motore
aumentandone notevolmente i consumi
F08 I motori che adottano il sistema d’iniezione multijet sono generalmente appartenenti alle
categorie antinquinamento euro zero o euro uno
F09 In un motore Diesel, il sistema d’iniezione multijet è usato solo nei motori a benzina
turbocompressi
F10 In un motore Diesel, il sistema d’iniezione multijet ha sempre due iniezioni di gasolio nel
ciclo di funzionamento
1103001 (3 4 6 7)
V01 I combustibili, miscelati con l’opportuna quantità d’aria e successivamente incendiati,
forniscono l’energia necessaria al funzionamento del motore
V02 In altitudine, dove la pressione dell’aria è inferiore, diminuisce il rendimento del motore,
soprattutto se è di tipo a scoppio
V03 Il motore Diesel ha, in linea di principio, un rendimento migliore di quello a scoppio
V04 La benzina è più volatile del Gasolio
V05 Il bioDiesel è una miscela di gasolio ordinario e olio vegetale combustibile, utilizzato
nell’ottica di ridurre l’inquinamento atmosferico
V06 Con la sigla B10 si individua un bioDiesel composto dal 10% di olio vegetale e dal 90% di
gasolio
F07 I combustibili, miscelati con l’opportuna quantità di vapore e successivamente incendiati,
forniscono l’energia necessaria al funzionamento del motore
F08 In altitudine, dove la pressione dell’aria è inferiore, diminuisce il rendimento del motore,
soprattutto se è di tipo Diesel
F09 Il motore a scoppio ha, in linea di principio, un rendimento migliore di quello Diesel
F10 Il gasolio è più volatile della benzina
F11 Con la sigla B10 si individua un combustibile composto dal 10% di gasolio ordinario e dal
90% di olio vegetale
F12 Il gasolio può essere miscelato con una buona percentuale di alcool, nell’ottica di ridurre
l’inquinamento atmosferico
F13 Il bioDiesel è un combustibile prodotto in raffinerie che hanno la certificazione ambientale
di limitato inquinamento
1103002 (3 4 6 7)
V01 La sigla GPL identifica il gas di petrolio liquefatto
V02 Il GPL è una miscela di idrocarburi che viene resa liquida a bassa pressione
V03 Il GPL è un carburante poco inquinante
V04 Il GPL può avere un avviamento a freddo difficoltoso
V05 Il metano, per essere usato quale combustibile per autoveicoli, deve essere fortemente
compresso
V06 Il metano non dà generalmente problemi nell’avviamento a freddo
V07 Il metano deve essere immagazzinato in serbatoi costituiti da bombole molto pesanti e
resistenti
F08 La sigla GPL identifica il gasolio con particolato limitato
F09 Il GPL è un carburante più inquinante del gasolio
F10 Il GPL è una miscela di idrocarburi che viene resa liquida ad alta pressione
F11 Il GPL ha un buon avviamento a freddo
F12 Il metano, per essere usato quale combustibile per autoveicoli, deve essere compresso a circa
4 bar
F13 A parità di volume del serbatoio di un autoveicolo, il “pieno” di metano compresso
garantisce una maggior autonomia di viaggio rispetto alla benzina
F14 Il metano si miscela male con l’aria e quindi brucia emettendo maggiori residui inquinanti
1104001 (3 4 6 7)
V01 Non è opportuno sostituire un fusibile con uno di amperaggio diverso
V02 Tutti i fusibili sono raccolti in uno o più contenitori facilmente accessibili
V03 Ogni fusibile è distinto dagli altri per il colore e per l’indicazione della sua resistenza
V04 Il fusibile è un dispositivo in grado di interrompere il flusso di corrente a un apparato se
questa supera una soglia prefissata
V05 I fusibili sono costituiti da un contenitore al cui interno è presente un filo metallico
dimensionato in modo tale da fondere se la corrente che lo attraversa supera un valore limite
V06 La posizione della scatola dei fusibili è indicata sul libretto di uso e manutenzione
V07 La parte isolante dei fusibili ha in genere colori differenti a seconda del loro amperaggio
V08 Sui fusibili si trova scritto il valore del loro amperaggio
V09 Il valore dell’amperaggio di un fusibile è un numero seguito dalla lettera A maiuscola
V10 L’impianto elettrico di un autoveicolo è suddiviso in sezioni, ciascuna protetta dal proprio
fusibile
F11 I circuiti elettrici dell’autoveicolo sono raramente protetti da un fusibile
F12 I fusibili sono sostituibili solo in officina
F13 Se non si dispone di un fusibile sostitutivo uguale, occorre sostituire quello guasto con uno
di amperaggio minore
F14 Tutti i fusibili vanno sostituiti ogni volta che si effettua la revisione periodica del veicolo
F15 Il fusibile è un dispositivo idraulico che è in grado di proteggere l’impianto di lubrificazione
da eventuali sovrappressioni
F16 Sui fusibili si trova scritto il valore del loro voltaggio
F17 Il valore del voltaggio di un fusibile è un numero seguito dalla lettera V maiuscola
F18 I fusibili di colore rosso possono essere sostituiti solo da addetti delle officine specializzate
F19 Se lo stesso fusibile brucia spesso è bene sostituirlo con uno di amperaggio inferiore
F20 Se lo stesso fusibile brucia spesso è bene sostituirlo con un cavallotto di filo elettrico
F21 La sostituzione di un fusibile va fatta con la chiave del quadro inserita, in modo da vedere
subito se si è operato correttamente
F22 Nei veicoli pesanti, tutti i fusibili hanno di norma il medesimo amperaggio
F23 I fusibili hanno una specifica polarità e vanno pertanto infilati nella loro sede con un verso
preciso
F24 I veicoli dotati di motore Diesel non hanno fusibili perché non necessitano di impianto di
Accensione
1104002 (3 4 6 7)
V01 In molti casi la stessa cinghia trapezoidale che comanda l’alternatore mette in movimento
anche la pompa centrifuga del liquido di raffreddamento
V02 L’alternatore viene azionato da una o più cinghie trapezoidali
V03 L’alternatore è un generatore di corrente alternata
V04 Se l’alternatore è guasto si accende una spia rossa situata sul cruscotto
V05 Se l’alternatore genera poca corrente è possibile che la cinghia trapezoidale si sia allentata
V06 La corrente generata dall’alternatore, per essere accumulata dalla batteria, deve venire
raddrizzata, cioè trasformata in corrente continua
V07 Il buon funzionamento dell’alternatore si controlla per mezzo di una spia luminosa posta sul
cruscotto , che deve rimanere spenta
V08 I moderni alternatori hanno incorporato un raddrizzatore che rende continua la corrente in
uscita
F09 L’autista deve verificare periodicamente lo stato di carica dell’alternatore
F10 Alcuni motori Diesel sono privi di alternatore
F11 Nei motori a scoppio o Diesel, l’alternatore sostituisce la batteria
F12 Nei motori a scoppio o Diesel, l’alternatore fornisce la corrente per il motore, mentre la
batteria produce quella per le luci e per i servizi
F13 Se l’alternatore è guasto si accende una spia arancione situata sul cruscotto
F14 Quando l’alternatore si guasta, il motore si spegne di colpo
F15 L’alternatore fornisce corrente alternativamente al motore o alla batteria
F16 Mediante un pulsante situato sul cruscotto, l’autista decide se l’alternatore deve fornire
corrente al motore o alla batteria
F17 L’alternatore funziona anche a motore spento
1104003 (3 4 6 7)
V01 Sia il motore a scoppio che quello Diesel sono dotati del motorino d’avviamento
V02 Il motorino d’avviamento viene alimentato dalla corrente fornita dalla batteria
V03 Se il motorino di avviamento non funziona, ciò può dipendere dal fatto che la batteria è
scarica
V04 Se il motorino di avviamento funziona, ma il motore non gira, può darsi che il pignoncino o
il suo cuscinetto reggi-spinta si siano rotti
F05 Su alcuni veicoli a motore Diesel, il motorino di avviamento è alimentato dal gasolio
proveniente dal serbatoio
F06 In caso di emergenza, il motorino d’avviamento può essere azionato con apposita manovella
F07 Il motorino d’avviamento non è presente sugli autoveicoli con cambio automatico
F08 Il motorino d’avviamento può essere utilizzato facendolo girare al contrario, per potenziare
l’effetto frenante del motore
1104004 (3 4 6 7)
V01 La batteria viene mantenuta carica dall’alternatore
V02 La corrente erogata dalla batteria è sempre continua
V03 La corrente erogata dalla batteria è a bassa tensione ed è continua
V04 Alcune batterie richiedono periodicamente verifica ed eventuale aggiunta di acqua distillata
V05 Molte batterie non richiedono particolare manutenzione (batterie sigillate) salvo mantenerle
pulite, asciutte e con i morsetti ingrassati
V06 La batteria deve essere tenuta pulita, asciutta e sui morsetti deve essere periodicamente
messo un apposito grasso
V07 Il peso delle batterie incide negativamente sulle prestazioni di un autoveicolo con motore
elettrico
V08 L’impianto elettrico di un veicolo pesante funziona generalmente con tensione di 24 volts
F09 La batteria dell’impianto elettrico di un autoveicolo è un generatore di corrente alternata a
bassa tensione
F10 Quando l’alternatore si guasta, la batteria si scarica di colpo
F11 In caso di emergenza, negli elementi della batteria può essere aggiunta acqua di rubinetto
F12 L’acqua distillata che si aggiunge nella batteria deve avere temperatura superiore ai 25°
F13 Non si può aggiungere acqua distillata alla batteria se il motore è ancora caldo
F14 Se l’alternatore non funziona, per alcuni chilometri si possono collegare direttamente tra
loro i due poli della batteria
F15 La batteria fornisce corrente al solo motore
F16 La batteria eroga corrente quando il motore è in funzione, mentre si stacca automaticamente
a motore fermo
F17 La batteria dell’impianto elettrico di un autoveicolo è un accumulatore di corrente alternata a
bassa tensione
1104005 (3 4 6 7)
V01 Gli organi di accensione di un motore a scoppio hanno il compito di produrre una scintilla
elettrica per incendiare la miscela aria-benzina
F02 Gli organi di accensione di un motore Diesel hanno il compito di produrre una scintilla
elettrica per incendiare il gasolio
F03 Nel motore Diesel ogni cilindro necessita di due candele di accensione, perché il gasolio
brucia meno rapidamente della benzina
F04 Le candele dei motori Diesel devono essere più resistenti al calore di quelle dei motori a
scoppio, a causa della maggior temperatura di funzionamento del motore
1104006 (3 4 6 7)
V01 L’alternatore è un dispositivo che trasforma energia meccanica in energia elettrica sotto
forma di corrente alternata
F02 L’accensione della spia sul cruscotto raffigurante una batteria indica che bisogna
immediatamente fermarsi per evitare danni all’impianto elettrico
1105001 (3 4 6 7)
V01 Gli organi di trasmissione del moto servono a trasmettere il moto di rotazione del motore
alle ruote motrici
V02 Fanno parte degli organi di trasmissione del moto la frizione, il cambio, il differenziale e la
coppia conica
V03 L’albero di trasmissione non è presente se trazione e motore sono posteriori
V04 Sui veicoli pesanti, l’albero di trasmissione è generalmente realizzato in più tronconi
collegati da giunti
F05 L’albero di trasmissione non è presente se la trazione è posteriore ed il motore è posizionato
nella parte anteriore
F06 Gli organi di trasmissione del moto servono a tenere informata l’azienda sulla posizione del
veicolo
F07 Fa parte degli organi di trasmissione del moto il sistema satellitare GPS
F08 Fanno parte degli organi di trasmissione del moto le balestre, il volante e il limitatore di
velocità
F09 Gli organi di trasmissione del moto non sono necessari a bordo dei veicoli elettrici
1105002 (3 4 6 7)
V01 In un veicolo munito di trasmissione integrale permanente è necessaria la presenza di tre
differenziali
V02 La frizione è un dispositivo che consente all’albero motore di girare senza trasmettere il
movimento agli organi di trasmissione
V03 Gli organi della trasmissione del moto presenti negli autoveicoli sono l’insieme di organi che
hanno lo scopo di trasferire la potenza generata dal motore alle ruote
F04 Il cambio, variando il numero di giri tra albero motore e albero di trasmissione, consente di
utilizzare sempre il motore ad un regime di rotazione vicino a quello di potenza massima
F05 Il cambio dei veicoli elettrici ha in genere più rapporti di quello montato sui veicoli con
motore a scoppio
F06 La frizione è un dispositivo che permette di variare il rapporto tra il numero dei giri
dell’albero motore ed il numero dei giri dell’albero di trasmissione
1105003 (3 4 6 7)
V01 La frizione consente l’innesto o il disinnesto del motore con gli altri organi di trasmissione
V02 Quando il pedale della frizione è sollevato, la frizione è innestata
F03 Quando il pedale della frizione è sollevato la frizione è disinnestata
F04 La frizione è posta tra il cambio e l’albero di trasmissione
1105004 (3 4 6 7)
V01 Sono organi di trasmissione: la frizione, il cambio, l’albero di trasmissione ed il differenziale
V02 La frizione serve a collegare in modo graduale il motore con il cambio
V03 La frizione è un meccanismo che funziona per attrito
V04 La frizione è generalmente autoregolante al fine di recuperare il gioco dovuto all’usura delle
guarnizione d’attrito (ferodi), in caso contrario deve venire periodicamente “registrata” in
officina
V05 Se la frizione slitta è possibile che sia entrato olio dal motore o dal cambio
V06 Se la frizione slitta è possibile che il materiale d’attrito del disco sia usurato
V07 Se la frizione slitta è possibile che il disco sia imbrattato dall’olio del servocomando
V08 Se la frizione slitta è possibile che sia guasto il sistema di molle dello spingi-disco
V09 Se la frizione slitta e non si interviene è possibile che si verifichino danni maggiori a causa
del surriscaldamento di tutto il meccanismo
V10 Se la frizione è a dischi multipli può essere del tipo “a bagno d’olio”
V11 Se la frizione è a disco unico è normalmente del tipo “a secco”
V12 La frizione monodisco a secco è costituita da un grande disco di acciaio le cui superfici sono
fornite di una guarnizione di attrito (ferodo)
V13 Alcuni autoveicoli sono dotati di frizione a dischi multipli
V14 Nei mezzi pesanti la frizione viene comandata da un pedale, che aziona un servocomando
che spesso utilizza aria compressa
V15 In molti autocarri e autobus di media portata, il pedale della frizione agisce su un
servocomando a funzionamento idraulico
V16 A bordo di molti autobus, la trasmissione idraulica sostituisce la frizione ed il cambio
meccanico
V17 Se la trasmissione è idraulica non esistono la frizione meccanica e il relativo pedale
V18 Con la frizione automatica, per ottenere la partenza del veicolo è sufficiente accelerare
F19 Per evitare lo slittamento in fase di partenza, la frizione può essere sostituita da un
collegamento a ingranaggi
F20 La frizione serve a mettere in collegamento direttamente il motore con gli assi delle ruote
motrici
F21 Il disco della frizione è in acciaio spazzolato ed è privo di qualsiasi rivestimento
F22 Se la frizione è automatica il pedale è sostituito da un interruttore
F23 La frizione ed il riduttore si trovano tra il cambio ed il differenziale
F24 Se la frizione tende a slittare bisogna circolare senza cambiare mai marcia
F25 Se la frizione slitta può, essere opportuno introdurvi gesso o sabbia dall’apposito sportellino
F26 È sempre bene mantenere il piede appoggiato sulla frizione durante la marcia, in modo da
velocizzare le cambiate di marcia
F27 La frizione è l’organo di trasmissione principale del cambio automatico
F28 I veicoli con 4 ruote motrici non necessitano di frizione
F29 I veicoli con doppio asse sterzante sono dotati di due frizioni separate
F30 Durante i mesi invernali vi è il rischio che la frizione si blocchi per formazione di ghiaccio
al suo interno
F31 Se la frizione diventa “troppo dura” è bene togliere una delle sue molle di regolazione
F32 La frizione è raffreddata da apposita ventola
F33 In discesa è bene viaggiare con frizione premuta per ottenere un risparmio di carburante
F34 In discesa è bene viaggiare con frizione premuta per evitarne il surriscaldamento
F35 La frizione a dischi multipli viene utilizzata se il cambio di velocità ha più di 4 marce
F36 Il pedale della frizione va spinto con molta gradualità e va invece lasciato con movimento
rapido e secco
1105005 (3 4 6 7)
V01 Il cambio serve a variare il rapporto fra i giri del motore ed i giri dell’albero di trasmissione
e, di conseguenza, delle ruote motrici
V02 In prima marcia, il numero di giri in uscita dal cambio è inferiore al numero di giri del
motore
V03 Il sincronizzatore rende più agevole e silenzioso l’innesto delle marce
V04 Nei veicoli pesanti, il cambio è spesso munito di riduttore che raddoppia di fatto il numero
delle marce
V05 Nei veicoli pesanti, il riduttore del cambio consente di adattare più facilmente la potenza del
motore alla variazione degli sforzi
V06 Il cambio non ha mai due marce con lo stesso rapporto di giri
V07 Il cambio di un veicolo pesante ha in genere più marce di quello di una autovettura
F08 Nei veicoli pesanti, il cambio è di norma munito di riduttore che serve a diminuire il numero
delle marce disponibili
F09 Il cambio serve a variare il rapporto fra il numero di giri dell’albero di trasmissione e quello
dei semiassi
F10 Il cambio è posto tra l’albero motore e la frizione
F11 Il cambio non ha mai più di 6 marce
F12 In prima marcia, il numero di giri in uscita dal cambio è superiore al numero di giri del
motore
F13 I veicoli eccezionali non sono dotati di cambio
1105006 (3 4 6 7)
V01 L’uso del cambio consente al conducente di variare la forza di trazione in relazione al carico
del veicolo
V02 Il cambio serve a variare il rapporto tra i giri del motore ed i giri dell’albero di trasmissione
V03 Il cambio permette di trasmettere alle ruote una forza variabile a seconda della marcia
innestata
V04 Più piccola è la marcia che si inserisce, più alta è la forza di spunto del veicolo
V05 Quanto più “ridotte” sono le marce, tanto più elevata è la forza di trazione trasmessa alle
ruote
V06 In genere, nei veicoli “pesanti”, la leva del cambio non agisce direttamente sul selettore
delle marce, bensì su di un servocomando di tipo pneumatico o idraulico
V07 Il cambio contiene olio lubrificante nel quale sono parzialmente immersi gli ingranaggi
V08 Se il cambio è molto rumoroso, è possibile che ciò sia dovuto a mancanza di olio all’interno
della sua scatola
V09 Se il cambio è molto rumoroso, può essere che qualche cuscinetto degli ingranaggi si sia
usurato
V10 Il cambio dei veicoli pesanti può talvolta avere più di dieci marce
V11 Il cambio automatico rende più uniforme la velocità del veicolo, anche durante i cambi di
marcia
V12 La scatola del cambio contiene olio lubrificante che deve venire sostituito periodicamente
V13 La scatola del cambio contiene olio lubrificante il cui livello deve essere periodicamente
controllato
V14 I gruppi “epicicloidali” sono sistemi di ingranaggi di cui sono dotati alcuni cambi di veicoli
pesanti
V15 Se un ingranaggio grande ne fa girare uno piccolo, l’ingranaggio piccolo ruota con un
numero di giri maggiore dell’ingranaggio grande (moltiplicatore)
V16 Se un ingranaggio piccolo ne fa girare uno più grande, l’ingranaggio grande ruota con un
numero di giri minore dell’ingranaggio piccolo (riduttore)
V17 Se un ingranaggio ne fa girare un altro delle stesse dimensioni, tutti e due gli ingranaggi
ruotano con la stessa velocità (rapporto di parità)
V18 In uscita dal cambio di velocità può talvolta trovarsi il rallentatore
F19 Il cambio è un meccanismo che permette alle ruote di girare più velocemente del motore
F20 Il cambio dei veicoli pesanti ha normalmente due sole marce, una normale e una ridotta
F21 Più alta è la marcia che si innesta, più alta è la forza di trazione trasmessa alle ruote
F22 Le marce ridotte sono quelle che trasmettono alle ruote motrici una minore forza di trazione
F23 Quando un veicolo molto carico percorre una salita si usano sempre le marce più alte
F24 Per effettuare uno spunto in salita con il veicolo carico è necessario inserire una marcia
adeguatamente alta
F25 Quando si necessita di un cambio silenzioso, le ruote dentate sono sostituite da innesti a
frizione
F26 I cambi automatici possono avere al massimo 5 marce
F27 Per risparmiare carburante è bene cambiare marcia senza usare la frizione
F28 Scalando una marcia si diminuisce il regime di giri del motore
F29 Innestando una marcia più alta si aumenta il regime di giri del motore
F30 Per sfruttare l’effetto frenante del motore occorre usare marce alte
F31 Tramite il contagiri posto sul cruscotto, è possibile conoscere il numero di giri delle ruote
motrici
F32 Il turbocompressore del motore entra in azione quando si innesta una marcia superiore alla
terza
F33 Alcuni veicoli per cava e cantiere hanno il cambio raffreddato ad acqua
F34 Il cambio serve a mantenere la velocità rotativa dell’albero di trasmissione costante,
indipendentemente dal numero dei giri del motore
F35 Il cambio automatico deve essere disinserito nelle discese ripide
1105007 (3 4 6 7)
V01 Se il veicolo è a trazione integrale, significa che tutte le ruote sono motrici
V02 “Trazione anteriore” significa che sono motrici le sole ruote di uno o più assi anteriori
V03 “Trazione posteriore” significa che sono motrici le sole ruote di uno o più assi posteriori
F04 In genere, i veicoli pesanti sono a trazione anteriore
F05 I veicoli dotati di cambio automatico sono in genere a trazione integrale
F06 I veicoli a trazione posteriore devono forzatamente avere motore anteriore
1105008 (3 4 6 7)
V01 La coppia conica è costituita da due ingranaggi sempre in presa, chiamati pignone e corona
V02 La coppia conica serve, tra l’altro, a ridurre la velocità delle ruote rispetto a quella
dell’albero motore
V03 La coppia conica serve, tra l’altro, a deviare di 90° il moto rotatorio dell’albero di
trasmissione
V04 La coppia conica è in genere utilizzata nei veicoli con motore anteriore e trazione posteriore
V05 Una delle caratteristiche della coppia conica è il rapporto al ponte
V06 Il rapporto al ponte è un dato caratteristico di omologazione di un veicolo
F07 La coppia conica serve, tra l’altro, ad aumentare la velocità delle ruote rispetto a quella
dell’albero motore
F08 La coppia conica serve, tra l’altro, a deviare di 60° il moto rotatorio dell’albero di
trasmissione
F09 La coppia conica è inserita manualmente dall’autista grazie a un comando posto sul
cruscotto
F10 Nella coppia conica, il pignone trasmette il moto alla corona grazie a un disco a frizione
F11 Il rapporto al ponte può essere variato a piacimento dell’autista
1105009 (3 4 6 7)
V01 Il sincronizzatore è un dispositivo che facilita l’accoppiamento degli ingranaggi del cambio
durante il passaggio da una marcia all’altra
V02 Durante la percorrenza di una curva, il differenziale consente di trasferire parte della velocità
di rotazione dalla ruota motrice interna a quella esterna alla curva
V03 La funzione del cambio di velocità è quella di modificare la potenza erogabile alle ruote per
vincere più facilmente le resistenze all’avanzamento
V04 Il differenziale è un meccanismo che consente di evitare lo strisciamento delle ruote durante
la percorrenza di una curva
V05 Nei veicoli pesanti le variazioni di massa tra veicolo carico e veicolo scarico sono
significative e quindi vengono utilizzati cambi con un numero di rapporti superiore ai cambi
utilizzati nei veicoli leggeri
V06 Nei cambi montati sui veicoli pesanti, lo splitter è una levetta posizionata sotto il pomello
del cambio che consente di scegliere tra un gruppo di marce “veloci” e uno di “lente”
F07 Il differenziale è un meccanismo che consente di far girare le ruote esterne e quelle interne
alla stessa velocità, durante la percorrenza di una curva
|F08 Il differenziale consente di mantenere una trazione ottimale del veicolo anche su terreni con
scarsa aderenza
F09 Durante la percorrenza di una curva, il differenziale consente di trasferire parte della velocità
di rotazione dalla ruota motrice esterna a quella interna alla curva
F10 Il sincronizzatore è un dispositivo che fa parte del cambio di velocità e che consente di far
girare l’albero motore e quello di trasmissione alla stessa velocità
F11 Se un cambio di velocità è dotato di sincronizzatori delle marce, diventa inutile la presenza
della frizione
1105010 (3 4 6 7)
V01 Il volano è un pesante disco, collegato all’albero motore, che serve come base di appoggio
per il disco della frizione, nonché per avviare e per regolarizzare la rotazione dell’albero
motore
F02 Il volano serve ad aumentare la velocità di rotazione del motore quando il veicolo deve
effettuare grossi sforzi (ad esempio: salita ripida)
1105011 (3 4 6 7)
V01 Ogni asse motore è dotato di un differenziale
V02 Il differenziale trasmette il moto alle ruote tramite due semiassi
V03 Il differenziale è un ripartitore di giri tra le ruote motrici di uno stesso asse
V04 Il differenziale contiene olio lubrificante che deve venire periodicamente sostituito
V05 Il differenziale permette alle ruote motrici di avere diversa velocità una rispetto all’altra
F06 L’albero di trasmissione deve essere molto rigido per impedire le oscillazioni del
differenziale
F07 Il differenziale non può essere sull’asse delle ruote direttrici
F08 Il differenziale non si trova mai sui veicoli adatti a percorsi fuori-strada perché è troppo
delicato e potrebbe essere danneggiato dai sobbalzi
F09 Se un asse è dotato di ruote gemellate deve avere due differenziali
F10 Il differenziale non viene montato sui veicoli da cava o cantiere perché è troppo delicato
F11 Al posto del differenziale può essere montata la coppia conica
F12 Se il cambio è automatico, il differenziale è inserito al suo interno
1105012 (3 4 6 7)
V01 La frizione fa parte degli organi di trasmissione
V02 La frizione può essere di tipo monodisco a secco
V03 In alcuni autoveicoli la frizione si innesta automaticamente
V04 In alcuni autoveicoli il comando della frizione è automatico
V05 La frizione può essere ad attrito meccanico, idraulica, elettroidraulica o elettromagnetica
V06 La frizione può essere del tipo a disco unico o a dischi multipli
V07 La frizione a dischi multipli è adatta soprattutto per i veicoli di massa e/o potenza
elevate
V08 La frizione può essere di tipo automatico
V09 La frizione a dischi multipli può essere a secco oppure a bagno d’olio
V10 La frizione può anche essere a comando idraulico oppure pneumo-idraulico
F11 Nei veicoli provvisti di cambio automatico la frizione non è presente
F12 La frizione fa parte degli organi di sospensione
F13 Non esistono frizioni comandate automaticamente
F14 La frizione a dischi multipli non viene mai montata sui veicoli pesanti
1105013 (3 4 6 7)
V01 La frizione consente di collegare e scollegare il motore con gli altri organi di trasmissione
V02 La frizione consente di far partire il veicolo collegando gradualmente l’albero motore con le
ruote motrici attraverso gli organi di trasmissione
V03 La frizione consente di tenere in funzionamento il motore quando il veicolo è fermo con
marcia inserita
V04 Le masse centrifughe che innestano la frizione automatica si spostano verso l’interno
quando i giri del motore diminuiscono
V05 La frizione si dice “innestata” quando il pedale che la comanda è sollevato
V06 Il comando idraulico della frizione sfrutta la pressione dell’olio per ridurre lo sforzo del
conducente
V07 La frizione consente di cambiare marcia quando il veicolo è in movimento
V08 La frizione deve essere innestata in maniera graduale
V09 L’innesto della frizione automatica può avvenire tramite lo spostamento di masse centrifughe
V10 Il piede sinistro del conducente, quando non agisce sul comando per effettuare un cambio di
marcia, non deve appoggiare sul pedale della frizione
V11 La frizione può essere comandata automaticamente tramite un controllo elettronico
V12 L’innesto della frizione automatica può essere di tipo elettromagnetico
V13 L’innesto e il disinnesto della frizione automatica può avvenire tramite lo spostamento di
masse centrifughe
V14 Le masse centrifughe che innestano la frizione automatica si spostano verso l’esterno
quando i giri del motore aumentano
V15 La frizione permette di effettuare una partenza graduale con un veicolo carico di merce
F16 Per migliorare la postura di guida, il conducente deve tenere appoggiato il piede sinistro sul
pedale della frizione durante la marcia
F17 Le masse centrifughe che innestano la frizione automatica si spostano verso l’interno quando
i giri del motore aumentano
F18 Le masse centrifughe che innestano la frizione automatica si spostano verso l’esterno
quando i giri del motore diminuiscono
F19 Le masse centrifughe che innestano la frizione automatica non si spostano quando i giri del
motore diminuiscono
F20 La frizione serve a dirigere il veicolo durante la marcia
F21 Le masse centrifughe che innestano la frizione automatica non si spostano quando i giri del
motore aumentano
F22 Un veicolo dotato di frizione automatica ha sempre una portata minore di un veicolo a
frizione comandata dal conducente
F23 L’innesto della frizione automatica può avvenire tramite lo spostamento di leve telescopiche
F24 Il disinnesto della frizione automatica avviene tramite lo spostamento di giunti cardanici
F25 L’innesto della frizione automatica può essere solo di tipo idraulico
F26 Il comando idraulico della frizione migliora la stabilità del veicolo in curva
F27 Il comando idraulico della frizione sfrutta la pressione dell’aria per ridurre lo sforzo del
conducente
F28 La frizione consente di connettere e disconnettere gradualmente il motore con la pompa di
iniezione
F29 La frizione non consente di cambiare marcia quando il veicolo è in movimento
F30 Il comando idraulico della frizione sfrutta la pressione dell’olio motore per ridurre lo sforzo
del conducente
F31 La frizione si dice “innestata” quando il pedale che la comanda è abbassato
F32 La frizione si dice “innestata” quando il pedale che la comanda è premuto a fondo dal
conducente
F33 Tutti i veicoli che non sono dotati di pedale della frizione sono detti “a presa diretta”
1105014 (3 4 6 7)
V01 Lo spingidisco fa parte dei componenti della frizione
V02 Il piatto spingidisco fa parte degli organi di trasmissione
V03 Il comando idraulico della frizione consente di ridurre lo sforzo del conducente
V04 Se il veicolo è dotato di frizione automatica il pedale della frizione non esiste
F05 In tutti gli autoveicoli è presente il pedale della frizione
F06 Lo spingidisco fa parte dei componenti del differenziale
F07 Lo spingidisco fa parte dei componenti dei freni a tamburo
F08 Il disco della frizione non deve mai entrare in contatto col volano
F09 Il piatto spingidisco fa parte degli organi di sospensione
F10 Il piatto spingidisco fa parte degli organi di frenatura
F11 La frizione può essere del tipo a dischi variabili
F12 La frizione a dischi multipli può essere a secco oppure a bagno d’acqua
F13 La frizione a dischi multipli può essere solo a secco
F14 La frizione a dischi multipli può essere montata solo su veicoli dotati di cambio automatico
F15 Se il veicolo non ha il pedale della frizione allora è anche sprovvisto di cambio di velocità
F16 Se il veicolo è dotato di frizione automatica il pedale della frizione viene bloccato in
posizione abbassata
F17 Se il veicolo è dotato di frizione automatica il pedale della frizione viene bloccato in
posizione alzata
F18 Se il veicolo è dotato di frizione automatica il pedale della frizione non esiste e il veicolo è
privo di cambio di velocità
F19 Se il veicolo è dotato di frizione automatica il veicolo è privo di cambio di velocità
1105015 (3 4 6 7)
V01 La frizione consente di connettere e disconnettere gradualmente il motore con le ruote
motrici
V02 Il pedale della frizione comanda il cuscinetto reggispinta della frizione
V03 Il ferodo presente sul disco della frizione è soggetto a usura
V04 Periodicamente è necessario far controllare lo stato di usura del disco della frizione
V05 Periodicamente è necessario far controllare lo stato di usura del disco della frizione e dello
spingidisco
V06 Periodicamente può essere necessario registrare la corsa del pedale della frizione
V07 Il pedale della frizione è alzato quando la frizione è innestata
V08 Il disco della frizione è collegato permanentemente all’albero primario del cambio
V09 Il pedale della frizione può comandare il cuscinetto reggispinta con dispositivi di tipo
idraulico
V10 Il pedale della frizione può comandare il cuscinetto reggispinta con dispositivi di tipo
pneumatico
V11 Il pedale della frizione può comandare il cuscinetto reggispinta con dispositivi di tipo
meccanico
V12 Il disco della frizione, a frizione innestata (pedale alzato), entra in contatto col volano
V13 Il ferodo presente sul disco della frizione può usurarsi causando lo slittamento del disco sul
volano
V14 Il pedale della frizione deve essere rilasciato gradualmente
V15 Nei veicoli pesanti, il comando idraulico della frizione riduce lo sforzo del conducente
F16 La frizione a comando pneumo-idraulico non è idonea all’uso sui veicoli industriali
F17 Un veicolo provvisto di frizione a comando pneumo-idraulico deve essere lasciato in sosta
col cambio con la prima marcia inserita
F18 Durante la marcia del veicolo la frizione è staccata dal volano
F19 Il conducente non può intervenire sul comando della frizione se la stessa è di tipo pneumoidraulico
F20 Il pedale della frizione può comandare il cuscinetto reggispinta con dispositivi di tipo a vite
senza fine
F21 Il disco della frizione è collegato permanentemente all’albero secondario del cambio
F22 Il disco della frizione è collegato permanentemente all’albero ausiliario del cambio
F23 Il pedale della frizione comanda i satelliti del differenziale
F24 Il ferodo presente sul disco della frizione deve essere periodicamente ingrassato e oliato
F25 Il ferodo presente sul disco della frizione deve essere periodicamente pulito con benzina
F26 Periodicamente è necessario ingrassare il disco della frizione
F27 Periodicamente è necessario allentare le molle dello spingidisco della frizione
F28 Per mantenere efficiente la frizione è necessario sostituire l’olio dell’impianto frenante
F29 Per mantenere efficiente la frizione è necessario sostituire l’olio del motore
F30 Per mantenere efficiente la frizione è necessario controllare il livello dell’olio tramite
l’apposita asta graduata
F31 Il ferodo presente sul disco della frizione non è soggetto a usura
F32 Se il veicolo ha la frizione automatica, non è necessario provvedere alla manutenzione della
frizione stessa
F33 La frizione non ha bisogno di manutenzione in quanto è autoregistrante
F34 I veicoli dotati di frizione automatica sono maggiormente soggetti a ribaltamento in curva
F35 Il pedale della frizione può essere rilasciato bruscamente dal conducente in fase di partenza
CAPITOLO 12
Lubrificazione e protezione dal gelo
Lubrificazione
1201001 (3 4 6 7)
V01 L’impianto di lubrificazione serve a diminuire l’attrito tra gli organi in movimento del
motore e ad evitare il surriscaldamento e l’eventuale fusione degli stessi
V02 In un impianto di lubrificazione, la pompa pesca l’olio dalla coppa e lo invia, tramite
apposite scanalature, alle varie parti in movimento del motore
V03 La lubrificazione evita che lo scorrimento tra le superfici a contatto usuri i materiali a
contatto
V04 La lubrificazione viene garantita dalla presenza di un velo di olio lubrificante tra le superfici
F05 L’impianto di lubrificazione può essere del tipo a circolazione forzata oppure a circolazione
naturale
F06 La pompa di iniezione fa parte del circuito di lubrificazione
F07 Compito della lubrificazione è aumentare l’attrito, altrimenti le parti meccaniche non
potrebbero esercitare la loro funzione
F08 Un olio lubrificante deve avere un alto grado di acidità per non formare morchie e patine
all’interno dei cilindri
1201002 (3 4 6 7)
V01 L’accensione della spia dell’olio sul cruscotto del veicolo segnala che la pressione dell’olio è
insufficiente
V02 L’accensione della spia dell’olio può essere causata dalla rottura della pompa del lubrificante
V03 L’accensione della spia dell’olio può essere causata dalle tubazioni dell’impianto di
lubrificazione rotte o intasate
V04 La spia rossa dell’olio sul cruscotto può segnalare che nella coppa è rimasto così poco olio
che la pompa non riesce a mantenerlo in pressione in tutto il circuito
V05 Il consumo dell’olio motore aumenta con l’usura delle fasce elastiche
V06 Il filtro dell’olio serve a trattenere i piccoli corpi estranei in modo che non penetrino nel
motore
V07 L’olio motore ha una viscosità che varia in funzione della sua temperatura
V08 Il controllo del livello dell’olio motore va sempre fatto a motore spento da parecchi minuti
V09 Il controllo del livello dell’olio motore va sempre fatto con il veicolo in piano
F10 L’accensione della spia dell’olio sul cruscotto del veicolo, segnala che si è rabboccato l’olio
con uno di tipo diverso da quello precedentemente utilizzato
F11 La spia della pressione dell’olio posta sul cruscotto, se accesa, indica sempre un basso
livello dell’olio motore
F12 È necessario controllare periodicamente il livello dell’olio tramite l’apposita asta graduata,
ma non prima di aver lasciato il motore acceso per almeno 15 minuti
F13 Il controllo periodico del livello dell’olio lubrificante può essere effettuato solo presso
un’officina specializzata
F14 Il controllo periodico del livello dell’olio lubrificante può essere effettuato solo se il veicolo
ha la parte anteriore più in alto rispetto al retrotreno
F15 In inverno occorre mettere liquido antigelo nell’olio
1201003 (3 4 6 7)
V01 Fanno parte degli organi della lubrificazione: la coppa dell’olio, il filtro a cartuccia e
l’indicatore di pressione
V02 L’impianto di lubrificazione interessa gli organi meccanici di un motore a scoppio o Diesel
V03 Scopo della lubrificazione è quello di evitare lo sfregamento di alcune parti del motore che
si muovono a contatto tra loro
V04 La circolazione dell’olio di lubrificazione all’interno del motore è assicurata da una pompa a
ingranaggi
V05 Quando la pressione dell’olio è insufficiente, è necessario fermare il motore per evitare
danni a varie parti del motore
V06 L’olio della lubrificazione deve venire sostituito con la periodicità indicata sul libretto d’uso
e manutenzione del veicolo
V07 L’olio di lubrificazione ha anche lo scopo di raffreddare le parti metalliche che si muovono a
contatto tra loro
V08 L’olio della lubrificazione deve essere cambiato periodicamente in base ai chilometri
percorsi e alle indicazioni del costruttore del veicolo
V09 L’olio lubrificante del cambio di velocità deve venire periodicamente sostituito
V10 È meglio non rabboccare l’olio nella coppa con olio di tipo e caratteristiche diverse da
quello già contenuto
V11 Negli intervalli tra una sostituzione e l’altra del lubrificante, il suo livello va controllato ad
intervalli regolari e rabboccato in caso di necessità
V12 Il lubrificante protegge dalla corrosione le parti metalliche su cui si deposita
V13 L’olio “multigrado” è più stabile nei cambiamenti di temperatura ambiente (estate-inverno o
inverno-estate)
V14 Un indicatore di pressione ed una spia luminosa di colore rosso, posti sulla plancia
portastrumenti, permettono di tenere sotto controllo lo stato dell’impianto di lubrificazione
V15 Se dal tubo di scarico di un motore Diesel esce fumo biancastro, ciò può significare che il
motore brucia olio che è trafilato nei cilindri
V16 Se durante la marcia si accende la spia della lubrificazione, significa che la pressione
nell’impianto è troppo bassa ed insufficiente a garantire il corretto funzionamento del
motore
V17 Sull’asta graduata per il controllo del liquido di lubrificazione sono indicati i livelli minimo
e massimo che deve avere l’olio nella coppa
V18 Generalmente, ad ogni cambio dell’olio è bene sostituire anche la cartuccia del relativo filtro
V19 È bene non usare nei motori Diesel olio specifico per motori a scoppio e viceversa
V20 È consigliabile sostituire l’olio per la lubrificazione del motore secondo le tempistiche e
percorrenze raccomandate dal costruttore del motore stesso
V21 Gli olii lubrificanti possono contenere additivi chimici
V22 Gli olii lubrificanti possono essere minerali o sintetici
V23 Una delle principali trasformazioni che subiscono gli olii lubrificanti durante l’uso è il
cambio di viscosità
V24 Una delle principali trasformazioni che subiscono gli olii lubrificanti durante l’uso è
l’ossidazione
V25 Una delle principali trasformazioni che subiscono gli olii lubrificanti durante l’uso è
l’aumento di acidità
V26 Uno degli scopi dell’impianto di lubrificazione di un motore è quello di contribuire al
raffreddamento dei vari organi in movimento
V27 Uno degli scopi dell’impianto di lubrificazione di un motore è quello di interporre un velo
d’olio tra le parti del motore e le parti in movimento
V28 Uno degli scopi dell’impianto di lubrificazione di un motore è quello di ridurre l’usura degli
organi in movimento all’interno del motore
V29 Uno degli scopi dell’impianto di lubrificazione di un motore è quello di ridurre l’attrito delle
parti in movimento del motore
V30 La pompa ad ingranaggi del sistema di lubrificazione di un motore mette in circolazione
l’olio lubrificante sotto pressione
V31 Se si accende la spia dell’olio, oppure il manometro segna una pressione bassa, la pompa ad
ingranaggi potrebbe essere guasta o difettosa
V32 Se si accende la spia dell’olio, oppure il manometro segna una pressione bassa, la valvola
limitatrice della pressione può essere guasta o il filtro può essere intasato
V33 Se si accende la spia dell’olio, oppure il manometro segna una pressione bassa, la quantità
d’olio presente nel circuito potrebbe essere troppo scarsa
V34 L’olio esausto deve essere conferito (portato) ad un soggetto appartenente ad uno specifico
consorzio
F35 In un motore Diesel si può usare qualunque tipo di olio, l’importante è che sia
sufficientemente viscoso
F36 In un motore Diesel è indifferente usare olii per motori a benzina, purché siano abbastanza
densi
F37 Il manometro posto sul cruscotto indica la quantità di olio contenuto dalla coppa
F38 La spia luminosa della lubrificazione si accende quando la coppa dell’olio è vuota
F39 Se si accende la spia della lubrificazione, significa che l’olio è alla corretta temperatura
F40 Se si accende la spia della lubrificazione, significa che bisogna cambiare l’olio entro
cinquemila chilometri
F41 Se dal tubo di scarico di un motore Diesel esce fumo nero, significa che sta bruciando olio
F42 Se il filtro dell’olio è sporco, dal tubo di scarico esce fumo rossastro
F43 È buona regola scaricare periodicamente l’olio dal motore, filtrarlo con un panno pulito e,
successivamente, rimetterlo nella coppa
F44 Se il motore consuma molto olio significa che nei cilindri si ha troppa pressione
F45 A differenza di quello di lubrificazione del motore, l’olio del cambio non si sostituisce mai
perché non è soggetto a forte riscaldamento
F46 Una delle principali trasformazioni che subiscono gli olii lubrificanti durante l’uso è
l’aumento di salinità
F47 La spia luminosa della lubrificazione si accende quando la temperatura dell’olio supera i
100°C
F48 Quando l’olio motore è troppo denso è bene aggiungere olio vegetale
F49 Se la temperatura dell’aria è molto bassa, è bene aggiungere all’olio di lubrificazione un
poco di benzina (non più del 5%)
F50 Il lubrificante comincia a circolare nel motore solo dopo che la temperatura dell’acqua ha
superato i 65°C
F51 Per raffreddare l’olio motore, una valvola di intercettazione lo fa passare nel radiatore
dell’acqua quando supera i 120°C
F52 La coppa dell’olio contiene una resistenza elettrica per riscaldare l’olio all’avviamento
F53 L’impianto di lubrificazione è utile per evitare il blocco degli iniettori intasati
F54 Il rabbocco di olio lubrificante in un motore Diesel non è consentito, se il livello è basso
occorre sostituirlo completamente
F55 Se l’olio nel motore è troppo denso, si deve rimediare aggiungendo una certa quantità di
gasolio
F56 L’olio di lubrificazione deve essere sostituito ogni due mesi
F57 L’olio di lubrificazione di un motore Diesel deve essere sostituito solo quando è diventato
molto scuro
F58 La cartuccia del filtro dell’olio va sostituita solo quando si accende la spia rossa sul
cruscotto
F59 L’olio lubrificante del cambio e del differenziale devono essere sostituiti ad ogni cambio di
olio del motore
F60 L’olio esausto deve generalmente essere bruciato in un luogo lontano dal veicolo e dai centri
abitati
F61 Gli organi della lubrificazione dei motori a scoppio e Diesel hanno lo scopo, tra l’altro, di
lubrificare la pompa di alimentazione
F62 La pompa ad ingranaggi del sistema di lubrificazione di un motore è azionata da un alberino
che prende il movimento dal volano motore
F63 È importante che l’impianto di lubrificazione provveda ad una efficace lubrificazione di
tutte le cinghie
F64 I filtri dell’olio di un veicolo pesante sono tre: uno a cartuccia, uno a carboni attivi, uno a
rete metallica
F65 Il livello dell’olio lubrificante del motore si controlla grazie a un manometro installato sul
cruscotto del veicolo
F66 Una pressione troppo elevata dell’olio di lubrificazione del motore può essere causata
dall’usura degli ingranaggi della pompa dell’olio
F67 Esistono due tipi di filtro dell’olio: uno per la stagione invernale e uno per quella estiva
F68 L’olio esausto può essere diluito in almeno 25 litri di acqua distillata e poi immesso nel
circuito fognario
1202001 (3 4 6 7)
V01 In un impianto di raffreddamento a liquido, il liquido si riscalda circolando nelle
intercapedini ricavate nel monoblocco e nella testata intorno ai cilindri
V02 In un impianto di raffreddamento a liquido, il liquido cede il calore sottratto al motore
all’atmosfera tramite il radiatore
V03 Il radiatore è uno scambiatore di calore liquido-aria
V04 Il liquido di raffreddamento deve avere una bassa temperatura di congelamento, un’alta
temperatura di ebollizione e proprietà anticorrosive
V05 Un eccessivo riscaldamento del liquido di raffreddamento del motore può essere dovuto alla
valvola termostatica malfunzionante
V06 Il raffreddamento del motore evita che una temperatura eccessivamente elevata danneggi le
varie parti del motore
V07 Il radiatore è l’elemento che permette che il liquido del circuito di raffreddamento non superi
una temperatura dannosa per il motore
V08 Il circuito di raffreddamento è costituito in modo tale da portare l’acqua del circuito a una
temperatura che può anche essere più alta di 100°C
V09 Nei climi freddi è indispensabile mettere anticongelante nel circuito di raffreddamento
F10 Normalmente il liquido di raffreddamento del motore è acqua distillata
F11 In un impianto di raffreddamento a liquido, la testata del motore è dotata di alette per
aumentarne la superficie e favorire lo scambio termico con il liquido
F12 Il liquido di raffreddamento deve avere una bassa temperatura di congelamento e una bassa
temperatura di ebollizione
F13 Negli impianti di raffreddamento dei veicoli moderni non è mai necessario verificare il
livello del liquido in quanto l’impianto stesso è sigillato
F14 Negli impianti di raffreddamento dei veicoli moderni non è consentito utilizzare l’acqua in
sostituzione del liquido refrigerante
F15 In caso di elevata temperatura del circuito, è buona norma aprire immediatamente il tappo
del radiatore
F16 La ventola del radiatore entra in funzione per evitare il congelamento dell’acqua
F17 In caso di elevata temperatura del circuito di raffreddamento, è buona norma buttare un
secchio di acqua molto fredda sul motore
1202002 (3 4 6 7)
V01 Se la temperatura del liquido di raffreddamento si alza troppo, si accende una spia rossa
sulla plancia portastrumenti
V02 Se la temperatura del liquido di raffreddamento si alza troppo, ciò può dipendere dal
termostato guasto
V03 Se la temperatura del liquido di raffreddamento si alza troppo, ciò può dipendere
dall’elettroventola guasta
V04 Se la temperatura del liquido di raffreddamento si alza troppo, ciò può dipendere dalla
cinghia del ventilatore allentata o rotta
V05 Se la temperatura del liquido di raffreddamento si alza troppo, ciò può dipendere dal
radiatore intasato all’interno o sporco e incrostato all’esterno
V06 Se il motore è molto caldo, è pericoloso togliere in quel momento il tappo del radiatore o del
vaso di espansione
V07 I motori a scoppio e Diesel vengono raffreddati, durante il loro funzionamento, mediante
una circolazione di aria o di liquido
V08 Se la temperatura del motore si alza troppo, ciò può dipendere da una sua cattiva
lubrificazione
V09 Se la temperatura del liquido di raffreddamento si alza troppo, ciò può dipendere da scarsità
di liquido refrigerante nel serbatoio
F10 Se il motore è troppo caldo, è bene togliere subito il tappo dal radiatore per facilitare il
raffreddamento del liquido
F11 Quando la temperatura del liquido del raffreddamento è troppo elevata, si spegne la spia
luminosa che si trova sul cruscotto
F12 Nei motori dei grandi autocarri, è più frequente il sistema di raffreddamento ad aria forzata
che non quello a circolazione di liquido
F13 Se la temperatura del liquido di raffreddamento si alza troppo, ciò dipende esclusivamente
dalla condotta di guida del conducente
F14 Se la temperatura del liquido di raffreddamento si alza troppo, la soluzione più efficace per
ristabilire i valori normali è quella di circolare con il cofano motore socchiuso
F15 Se la temperatura del liquido di raffreddamento si alza troppo, l’unica soluzione efficace è
quella di circolare a non più di 40 km/h
F16 Se la temperatura del liquido di raffreddamento si alza troppo, è bene controllare che la
frizione non abbia giochi eccessivi
F17 Se la temperatura del liquido di raffreddamento si alza troppo, è necessario introdurre subito
del ghiaccio nel vaso di espansione dell’impianto di raffreddamento
F18 Se il motore si riscalda troppo, è necessario utilizzare olio lubrificante più fluido
1202003 (3 4 6 7)
V01 Gli organi di raffreddamento dei motori a scoppio e Diesel hanno lo scopo di evitare che le
parti del motore si riscaldino eccessivamente
V02 Gli organi di raffreddamento dei motori a scoppio e Diesel sono costituiti, tra l’altro, dal
radiatore, dalla ventola e dalla pompa centrifuga
V03 La temperatura troppo elevata del liquido refrigerante di un motore può essere dovuta alla
formazione di incrostazioni nei tubetti del radiatore
V04 L’elettroventilatore dell’impianto di raffreddamento è dotato di sistema di innesto
elettromagnetico comandato da un interruttore termostatico
V05 In un impianto di raffreddamento a liquido refrigerante, il termostato regola il passaggio del
liquido dalle intercapedini della testata al radiatore
F06 In caso di malfunzionamento del termostato dell’impianto e surriscaldamento del liquido di
raffreddamento, è sufficiente procedere alla rimozione del termostato stesso
F07 Il surriscaldamento del motore ha come principale effetto quello di aumentare le emissioni
inquinanti del motore
F08 Il surriscaldamento del motore ha come principale effetto quello di aumentare i consumi di
carburante
F09 Il surriscaldamento del motore ha come principale effetto quello di rendere impossibile l’uso
dell’impianto di condizionamento dell’aria
F10 Sul cruscotto si trova un apposito manometro che indica il valore della pressione del liquido
di raffreddamento nel radiatore
F11 Nei veicoli pesanti, la temperatura del liquido refrigerante non deve mai superare gli 80°C
F12 Per limitare i consumi è bene che il motore funzioni sempre a basse temperature (massimo
60°C)
1202004 (3 4 6 7)
V01 Il radiatore serve a smaltire, grazie al passaggio forzato di aria, il calore in eccesso prodotto
dal funzionamento del motore
V02 Il radiatore è uno scambiatore di calore acqua-aria
V03 Non si deve aggiungere acqua o liquido freddo nel radiatore quando il motore è molto caldo
F04 In estate è bene sostituire il liquido refrigerante con acqua perché si evitano possibili
surriscaldamenti del motore
F05 Il radiatore serve a riscaldare l’abitacolo del veicolo utilizzando il calore prodotto dal
funzionamento del motore
F06 Se si prevede di circolare con temperature molto basse (-10°C) occorre sostituire il liquido
refrigerante con alcool etilico
1202005 (3 4 6 7)
V01 Il ventilatore dell’impianto di raffreddamento serve ad accelerare il raffreddamento del
liquido che passa dal radiatore
V02 Il ventilatore dell’impianto di raffreddamento si ferma automaticamente quando la
temperatura del liquido di raffreddamento si abbassa oltre una determinata temperatura
V03 Il ventilatore dell’impianto di raffreddamento si attiva automaticamente quando la
temperatura del liquido di raffreddamento supera una determinata temperatura
V04 Il liquido di raffreddamento viene messo in circolazione da una pompa centrifuga
V05 Il liquido dell’impianto di raffreddamento può essere sostituito con acqua, in caso di urgente
necessità
V06 Il liquido dell’impianto di raffreddamento ha un’alta temperatura di ebollizione (oltre
100°C) e una bassa temperatura di congelamento (meno di 0°C)
V07 Il corretto funzionamento dell’impianto di raffreddamento si controlla grazie a una spia
luminosa e a un termometro posti sulla plancia portastrumenti del veicolo
V08 Il termostato dell’impianto di raffreddamento serve a regolare il riscaldamento del motore
mantenendo la sua temperatura entro un intervallo di temperature ottimale
F09 Il ventilatore dell’impianto di raffreddamento funziona solamente quando il veicolo è fermo
con il motore in moto
F10 Il ventilatore dell’impianto di raffreddamento viene attivato dal conducente per mezzo di un
interruttore che si trova in cabina
F11 Quando il ventilatore dell’impianto di raffreddamento viene attivato, si disattiva
contemporaneamente il compressore dell’impianto di condizionamento dell’aria
dell’abitacolo
F12 Il ventilatore dell’impianto di raffreddamento non può entrare in funzione se la temperatura
dell’aria esterna è inferiore a 0°C
F13 Il ventilatore dell’impianto di raffreddamento non può entrare in funzione se la velocità di
marcia del veicolo è superiore a 80 km/h
F14 Il ventilatore dell’impianto di raffreddamento viene spento nelle lunghe discese
F15 Il termostato dell’impianto di raffreddamento può essere attivato dal conducente per mezzo
di un interruttore che si trova sul cruscotto
CAPITOLO 13
Nozioni su costruzione, montaggio e corretto impiego e manutenzione degli pneumatici
1301001 (3 4 6 7)
V01 Scopo fondamentale del pneumatico è quello di assicurare l’aderenza ruota-strada
V02 Il pneumatico agisce insieme alle sospensioni per il molleggio del veicolo
V03 Entro i limiti dell’aderenza, il pneumatico assicura la trasmissione al suolo della forza
motrice
V04 Entro i limiti dell’aderenza, il pneumatico assicura la trasmissione al suolo della forza
frenante
V05 Il pneumatico evita che il peso del veicolo gravante sulla strada danneggi il manto stradale
V06 Entro i limiti dell’aderenza, il pneumatico permette di dirigere il veicolo nella direzione
impostata dal conducente
V07 Il battistrada dello pneumatico ha la funzione di drenare l’acqua, eventualmente presente
sulla carreggiata, dall’area di impronta del battistrada
F08 Il pneumatico deve essere il più rigido possibile
F09 Durante la stagione fredda, il pneumatico deve essere fatto scaldare alcuni minuti prima
della partenza
F10 Una spia rossa posta sul cruscotto avverte l’autista quando il pneumatico deve essere
sostituito
F11 Acquistando nuovi pneumatici con mescola più morbida del set precedente, occorre
irrigidire gli ammortizzatori
F12 L’aderenza ruota-strada non dipende dallo stato d’usura dei pneumatici
F13 Se, con un veicolo pesante, si devono affrontare salite di pendenza superiore al 15%, occorre
montare pneumatici rinforzati
F14 Non si può circolare in autostrada con veicoli che montano pneumatici ricostruiti
1301002 (3 4 6 7)
V01 La ruota è composta da disco e cerchio
V02 Sul cerchio è riportata una sigla che permette di ricavarne le principali caratteristiche
V03 Dalla sigla riportata sul cerchio si può ricavarne la larghezza
V04 Dalla sigla riportata sul cerchio si può ricavare il tipo di profilo della balconata
V05 Dalla sigla riportata sul cerchio si può ricavarne il diametro di calettamento
V06 Dalla sigla riportata sul cerchio si può ricavarne l’OFF-SET
V07 Dalla sigla riportata sullo pneumatico si può ricavarne l’anno e il mese di fabbricazione
F08 Dalla sigla riportata sul cerchio si può ricavarne il giorno di fabbricazione
F09 Dalla sigla riportata sul cerchio si può ricavarne la data in cui deve essere revisionato
F10 Dalla sigla riportata sul cerchio si può ricavarne l’anno di scadenza
F11 Dalla sigla riportata sul cerchio si può ricavare il tipo di materiale con cui è stato realizzato
F12 La ruota è composta da disco e camera d’aria
F13 Sul cerchio è riportata una sigla che permette di ricavare se può essere utilizzato per marcia
fuoristrada
F14 La sigla riportata sul cerchio è in inglese e nella lingua dell’intestatario del veicolo
1301003 (3 4 6 7)
V01 I pneumatici possono avere una camera d’aria interna
V02 I pneumatici tubeless sono ricoperti all’interno di un strato di gomma speciale
V03 In un pneumatico tubeless la valvola è fissata al cerchio
V04 In un pneumatico con camera d’aria la valvola è fissata alla camera d’aria stessa
V05 Generalmente, un pneumatico tubeless forato si affloscia più lentamente di un pneumatico
con lo stesso tipo di foratura, dotato di camera d’aria
V06 Se si usano pneumatici tubeless con aggiunta di camera d’aria vi è il pericolo di formazioni
di sacche d’aria interne al pneumatico
V07 Il pneumatico comprende la carcassa, i talloni e il battistrada
V08 I talloni sono la parte del pneumatico a contatto col cerchio
V09 Nei pneumatici tubeless, i talloni sono fondamentali per garantire la tenuta d’aria
V10 La carcassa di un pneumatico è principalmente composta da tele con fili metallici e gomma
V11 Il rumore generato da un pneumatico dipende principalmente dal disegno e dal materiale con
cui sono realizzate le scolpiture del battistrada
F12 I pneumatici per veicoli pesanti devono avere una camera d’aria interna
F13 I pneumatici tubeless sono più pericolosi di quelli con camera d’aria
F14 Il pneumatico di tipo tubeless è costituito dalla valvola, dal copertone e dalla camera d’aria
F15 Generalmente, un pneumatico dotato di camera d’aria forato si affloscia più lentamente di
un pneumatico con lo stesso tipo di foratura, ma di tipo tubeless
F16 Un pneumatico di tipo tubeless non è dotato di valvola
F17 Un pneumatico con camera d’aria è più soggetto a consumarsi al centro
F18 Il disegno del battistrada del pneumatico è annotato sulla carta di circolazione del veicolo
F19 Sul veicolo possono essere montati 4 pneumatici con disegno del battistrada differente
F20 I talloni sono le parti del pneumatico che garantiscono l’aderenza con la strada
F21 Sui fianchi del pneumatico sono presenti piccoli intagli che migliorano lo smaltimento
dell’acqua in caso di forti temporali
F22 I fianchi del pneumatico devono essere indeformabili
1301004 (3 4 6 7)
V01 I pneumatici possono essere di tipo “ a tele incrociate”
V02 I pneumatici possono essere di tipo “radiale”
V03 I pneumatici si distinguono in “radiali” o a “ a tele incrociate” a seconda della disposizione
delle tele della carcassa
V04 I pneumatici di tipo “radiale” presentano, in genere, una maggior flessibilità dei fianchi
rispetto a quelli a tele incrociate
V05 Rispetto ai pneumatici radiali, i pneumatici di tipo “ a tele incrociate” presentano, in genere,
una minor area di contatto in curva
F06 I pneumatici possono essere di tipo “ a tele sfalsate”
F07 I pneumatici possono essere di tipo “longitudinale”
F08 I pneumatici si distinguono in “radiali” o a “ a tele incrociate” a seconda del numero e del
materiale di composizione delle tele
F09 Rispetto ai pneumatici radiali, i pneumatici di tipo “ a tele incrociate” presentano, in genere,
una maggior area di contatto in curva
F10 I pneumatici di tipo “radiale” presentano, in genere, una minor flessibilità dei fianchi
rispetto a quelli “a tele incrociate”
1301005 (3 4 6 7)
V01 Il battistrada è la parte del pneumatico che serve a garantire l’aderenza con l’asfalto
V02 Il battistrada deve garantire un idoneo drenaggio dell’acqua eventualmente presente sulla
strada
V03 Nel battistrada sono presenti degli indicatori di usura
V04 L’elasticità del battistrada varia al variare della temperatura
V05 Il battistrada presenta differenti disegni a seconda della marca e del tipo del pneumatico
V06 Il disegno del battistrada dei pneumatici degli assi posteriori può essere diverso da quello
dell’asse anteriore
V07 Il battistrada deve avere, per legge, uno spessore minimo degli intagli di 1,6 millimetri su
tutta la sua superficie
F08 Il battistrada deve avere, per legge, uno spessore minimo degli intagli di 1,6 millimetri su
almeno l’80% della sua superficie
F09 Il battistrada di un pneumatico radiale deve avere maggior larghezza rispetto a un
pneumatico a tele incrociate
F10 In caso di ruote gemellate, il battistrada dei pneumatici dell’asse posteriore può essere
realizzato senza scolpiture
F11 Il battistrada deve essere realizzato con tasselli indeformabili
F12 Il battistrada è realizzato con un composto di nylon e gomma
F13 Il battistrada deve essere il più possibile rigido
F14 I tasselli del battistrada non possono essere più alti di 3 millimetri per non aumentare
eccessivamente la deriva del pneumatico
F15 Il battistrada deve avere, per legge, uno spessore minimo degli intagli di 2,5 millimetri su
tutta la sua superficie
1301006 (3 4 6 7)
V01 I fianchi di un pneumatico devono essere moderatamente flessibili
V02 I fianchi di un pneumatico sono costituiti principalmente da gomma e tele
V03 I fianchi di un pneumatico cooperano allo smaltimento del calore
V04 Se i fianchi di un pneumatico sono eccessivamente flessibili vi è un aumento della deriva
V05 I fianchi di un pneumatico non possono presentare lesioni che interessano le tele
F06 I fianchi di un pneumatico devono essere molto rigidi
F07 Se i fianchi di un pneumatico sono rigidi vi è un aumento della deriva
F08 I fianchi interni dei pneumatici gemellati possono essere rivestiti in lega di alluminio, per
poter resistere al reciproco sfregamento
F09 I fianchi di un pneumatico possono aver subito lesioni che interessano le tele, purché le
stesse siano state riparate da officina autorizzata che ne certifichi la sicurezza
F10 I fianchi di un pneumatico devono avere spessore minimo di 1,6 millimetri
1301007 (3 4 6 7)
V01 L’indice di capacità di carico di un pneumatico, indica il carico massimo sopportabile dal
pneumatico alla velocità massima per esso ammessa
V02 L’indice di capacità di carico di un pneumatico, può essere un numero del tipo “154”
V03 L’indice di capacità di carico di un pneumatico, può riportare anche il valore massimo
ammesso nel caso di montaggio in gemello
V04 L’indice di capacità di carico di un pneumatico, è un numero di due o tre cifre riportato sul
fianco della copertura
F05 L’indice di capacità di carico di un pneumatico, può essere un numero del tipo “15400”
F06 Nel caso di pneumatici gemellati, l’indice di capacità di carico di un pneumatico è un
numero di tre cifre seguito dalla sigla TWIN
F07 L’indice di capacità di carico di un pneumatico è un numero di due o tre cifre seguito dalle
lettere KG, riportato sul fianco della copertura
F08 L’indice di capacità di carico di un pneumatico non viene indicato nel caso di pneumatici da
utilizzare solo in gemello
1301008 (3 4 6 7)
V01 L’indice di velocità di un pneumatico indica la sua velocità massima di impiego
V02 L’indice di velocità di un pneumatico può essere rappresentato da una lettera maiuscola, ad
esempio “J”
V03 L’indice di velocità di un pneumatico è sempre indicato sul suo fianco
V04 L’indice di velocità di un pneumatico permette di ricavare la velocità massima di impiego
del pneumatico in buone condizioni di manutenzione
F05 L’indice di velocità di un pneumatico indica la sua velocità minima di impiego
F06 Nel caso di pneumatici gemellati, l’indice di velocità di un pneumatico indica il doppio della
sua velocità massima di impiego
F07 L’indice di capacità di carico di un pneumatico è un numero di due o tre cifre seguito dalle
lettere km/h, riportato sul suo fianco
F08 L’indice di velocità di un pneumatico non viene indicato nel caso di pneumatici da utilizzare
solo in gemello
1301009 (3 4 6 7)
V01 Sul fianco del pneumatico viene indicato se si tratta di un pneumatico da utilizzare senza
camera d’aria
V02 Se sul fianco del pneumatico compare la scritta M+S, significa che il pneumatico è
omologato a percorsi innevati o fangosi
V03 Sul fianco del pneumatico viene indicato se si tratta di un pneumatico da utilizzare con
camera d’aria
V04 Dalle scritte che compaiono sul fianco del pneumatico è possibile ricavare la settimana e
l’anno di produzione del pneumatico
V05 Sul fianco del pneumatico si può trovare la sigla TWI
V06 La sigla TWI, posta sul fianco del pneumatico, si trova in corrispondenza degli indicatori di
usura
F07 Il diametro di calettamento del cerchio su cui montare il pneumatico è in genere indicato in
millimetri
F08 La larghezza nominale di sezione di un pneumatico è in genere indicata in pollici
F09 Se sul fianco del pneumatico compare la scritta M+S, significa che il pneumatico è da
utilizzarsi su veicoli che trainano un rimorchio
F10 Sul fianco del pneumatico si può trovare la sigla MCTC se è stato omologato in Italia
F11 La sigla TWI, posta sul fianco del pneumatico, si trova in corrispondenza della valvola di
gonfiaggio
F12 La sigla TWI posta sul fianco del pneumatico indica che si tratta di un pneumatico da usare
in gemello
F13 Dalle scritte che compaiono sul fianco del pneumatico è possibile ricavare il giorno di
produzione del pneumatico
F14 Dalle scritte che compaiono sul fianco del pneumatico non è possibile ricavarne la marca
1301010 (3 4 6 7)
V01 I tipi di pneumatici utilizzabili sul veicolo sono indicati sulla carta di circolazione
V02 I pneumatici dello stesso asse devono essere dello stesso tipo
V03 I pneumatici del veicolo non devono essere tutti dello stesso tipo
V04 Due ruote che montano cerchi diversi possono avere la stessa circonferenza di rotolamento
V05 Il complesso pneumatico-cerchio non deve sporgere lateralmente dalla sagoma originale del
veicolo
V06 Le caratteristiche dimensionali dei pneumatici che sono montati sul veicolo non possono
essere diverse da quelle riportate sulla carta di circolazione
F07 Su ogni veicolo può essere utilizzato un solo tipo di pneumatico
F08 La marca di pneumatici utilizzabili sul veicolo sono indicati sulla carta di circolazione
F09 I pneumatici montati sullo stesso asse devono essere di tipo diverso
F10 I pneumatici dell’asse motore sono contraddistinti dalla sigla TRACT
F11 Sui veicoli pesanti è obbligatoria la rotazione dei pneumatici al massimo ogni 20000 km
F12 Sulla carta di circolazione è indicata la data a partire dalla quale è possibile utilizzare i
pneumatici invernali
1301011 (3 4 6 7)
V01 Gli intagli del battistrada servono a favorire il deflusso di acqua eventualmente presente
sulla carreggiata
V02 L’aquaplaning consiste in una perdita di aderenza legata alla presenza di un velo di acqua
compressa tra battistrada e pavimentazione
V03 In fase di aquaplaning il veicolo perde direzionalità
V04 A parità di altre condizioni, il pericolo che si verifichi il fenomeno dell’aquaplaning
aumenta con l’aumentare della velocità del veicolo
V05 A parità di altre condizioni, il pericolo che si verifichi il fenomeno dell’aquaplaning
aumenta con la diminuzione di profondità degli intagli del battistrada
V06 A parità di altre condizioni, il pericolo che si verifichi il fenomeno dell’aquaplaning
aumenta con la diminuzione della pressione dei pneumatici
V07 Se il veicolo è in situazione di aquaplaning, la prima cosa da fare è diminuire la velocità
F08 L’aquaplaning non può verificarsi quando i veicoli sono dotati di ruote gemellate
F09 L’aquaplaning non può verificarsi se gli intagli del battistrada hanno almeno quattro
millimetri di profondità
F10 L’aquaplaning può interessare la motrice ma non il rimorchio
F11 Se il veicolo è in situazione di aquaplaning, la prima cosa da fare è aumentare la velocità
F12 Se il veicolo è in situazione di aquaplaning, la prima cosa da fare è frenare a fondo,
premendo nel contempo il pedale della frizione
F13 Se il veicolo è in situazione di aquaplaning, la prima cosa da fare è sterzare a fondo in
direzione del margine destro della carreggiata
F14 L’aquaplaning non può verificarsi su veicoli dotati di sistema antibloccaggio in frenata ABS
1301012 (3 4 6 7)
V01 Ruote gemellate significa che ad ogni estremità di un asse, è montata una coppia di ruote
V02 Due ruote gemellate devono possibilmente avere lo stesso grado di usura
V03 Due ruote gemellate devono essere gonfiate alla stessa pressione
V04 Sulla ruota interna di ruote montate in gemello, occorre in genere utilizzare una valvola di
gonfiaggio dotata di apposita prolunga
V05 Tra le due ruote gemellate viene montato un distanziale per evitare sfregamenti dei fianchi
V06 I segnalatori della pressione degli pneumatici sono particolarmente utili quando le ruote
sono gemellate
F07 Le ruote gemellate sono generalmente montate sull’asse sterzante
F08 Le ruote gemellate hanno un’unica valvola di gonfiaggio, in quanto le camere d’aria sono
comunicanti tra di loro
F09 L’aderenza del veicolo sull’asfalto è minore se le ruote sono gemellate
F10 Il distanziale posto tra le due ruote gemellate facilita lo sfregamento degli pneumatici tra
loro, in particolare a veicolo carico
F11 Tutti i veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7 tonnellate, devono montare
ruote gemellate sull’ultimo asse posteriore
F12 I veicoli dotati di ruote gemellate devono essere muniti di sistema antibloccaggio in frenata
ABS
1301013 (3 4 6 7)
V01 Il pneumatico è un involucro di gomma, rinforzato con elementi metallici o tessili, che viene
montato sul cerchio della ruota e viene gonfiato ad una pressione superiore a quella
atmosferica
V02 In un pneumatico marcato “315/80 R 22,5 152/148 M”, il valore 22,5 rappresenta il diametro
di calettamento del cerchio, espresso in pollici
V03 L’usura anomala del battistrada di un pneumatico nella zona centrale può essere dovuta ad
una pressione di gonfiaggio eccessiva
V04 La verifica dell’efficienza di un pneumatico prevede il controllo della sua struttura per
individuare eventuali anomalie dovute ad usura, deterioramento del materiale a causa
dell’invecchiamento o lesioni dovute a contatti accidentali
V05 L’usura eccessiva del battistrada di un pneumatico può causare il fenomeno dell’aquaplaning
V06 Il fenomeno dell’aquaplaning è favorito essenzialmente dalla forte usura del battistrada, dalla
elevata velocità del veicolo, dalla bassa pressione di gonfiaggio del pneumatico, dall’alto
spessore dell’acqua presente sul manto stradale
V07 In caso di sostituzione di un pneumatico si devono rispettare tassativamente i valori
dimensionali, di carico e di velocità, riportati sulla carta di circolazione del veicolo
F08 Il battistrada di un pneumatico ha lo scopo di facilitare l’allontanamento dell’acqua e, negli
autoveicoli, deve avere uno spessore di almeno 1,2 millimetri su tutta la superficie del
pneumatico
F09 In un pneumatico marcato “315/80 R 22,5 152/148 M”, i valori 152/148 rappresentano
rispettivamente la larghezza nominale della sezione e l’altezza del fianco espresse in
millimetri
F10 In un pneumatico marcato “315/80 R 22,5 152/148 M”, i valori 152/148 rappresentano
l’indice di carico rispettivamente per ruota gemellata e per ruota singola
F11 In un pneumatico marcato “315/80 R 22,5 152/148 M”, l’iscrizione R 22,5 significa che il
pneumatico ha un raggio di 22,5 centimetri
F12 La verifica della pressione di gonfiaggio dei pneumatici va sempre effettuata con i
pneumatici caldi e quindi dopo aver percorso un numero sufficiente di chilometri
F13 Il fenomeno dell’aquaplaning è favorito dall’eccessiva pressione di gonfiaggio dei
Pneumatici
1301014 (3 4 6 7)
V01 In uno pneumatico marcato “315/100 R 20 154/149 M”, i numeri 154/149 rappresentano
rispettivamente l’indice di carico in singolo o in gemello e la lettera M il codice di velocità
V02 Tra le caratteristiche di un pneumatico riportate sulla carta di circolazione è presente l’indice
di velocità
V03 La serie o rapporto di aspetto indica la percentuale tra l’altezza dello pneumatico e la sua
larghezza
V04 Gli pneumatici possono avere un senso di rotazione che, nel caso, viene indicato sul fianco
con una freccia
V05 L’indicazione “M & S” indica uno pneumatico idoneo all’uso in caso di neve, o comunque di
basse temperature
F06 Lo spessore minimo del battistrada è di 1,6 millimetri sulla fascia centrale del battistrada e
1,4 millimetri sui 3 centimetri di bordo da entrambi i lati
F07 Lo spessore minimo del battistrada per uno pneumatico industriale è di 2 millimetri su tutta
la superficie del battistrada
F08 In un pneumatico marcato “315/100 R 20 154/149 M”, le lettere “R” ed “M” indicano
rispettivamente la possibilità d’uso su un rimorchio e quella su strade di montagna
F09 Quando gli indici di carico segnati su uno pneumatico sono due, il primo si riferisce allo
pneumatico su ruota gemellata, il secondo su ruota singola
F10 La ruota di scorta fa parte dei dispositivi obbligatori di un autoveicolo
F11 Un veicolo industriale di massa complessiva a pieno carico superiore a 18 tonnellate non
rischia di subire il fenomeno dell’aquaplaning, perché è troppo pesante perché ciò accada
F12 L’indicazione M & S indica uno pneumatico fabbricato nel Regno Unito
1301015 (3 4 6 7)
V01 I pneumatici radiali sono più flessibili di quelli a tele incrociate
V02 Un pneumatico tubeless è sprovvisto di camera d’aria
V03 I pneumatici gemellati devono essere simmetrici, per dimensione e disegno, rispetto all’asse
di marcia
F04 I pneumatici radiali sono più resistenti di quelli tradizionali
F05 I pneumatici radiali sono obbligatori per l’equipaggiamento di un mezzo d’opera
F06 Un pneumatico tubeless ha una pressione di gonfiaggio maggiore rispetto a uno con camera
d’aria
F07 Un pneumatico tubeless ha una minore tenuta di strada rispetto a uno con camera d’aria
F08 I pneumatici gemellati che presentano zone di consumo sui fianchi interni non sono
pericolosi perché il fatto è dovuto a normale usura da contatto
1302001 (3 4 6 7)
V01 La corretta pressione di gonfiaggio dei pneumatici è fondamentale per il confort di marcia
V02 La corretta pressione di gonfiaggio dei pneumatici è fondamentale per la tenuta di strada del
veicolo
V03 La corretta pressione di gonfiaggio dei pneumatici è fondamentale per la stabilità del veicolo
V04 La pressione di gonfiaggio dei pneumatici deve essere adeguata al carico del veicolo
V05 La corretta pressione di gonfiaggio dei pneumatici è fondamentale per la durata del
pneumatico
V06 La corretta pressione di gonfiaggio dei pneumatici garantisce la giusta area di impronta del
battistrada
F07 La corretta pressione di gonfiaggio dei pneumatici comporta migliore confort, ma maggior
consumo di carburante
F08 Se si prevede di dover percorrere lunghe discese, occorre abbassare la pressione dei
pneumatici di mezzo Bar
F09 La corretta pressione di gonfiaggio dei pneumatici è fondamentale solo nei mesi estivi
F10 Il valore della corretta pressione di gonfiaggio dei pneumatici è indicato sul fianco del
pneumatico
F11 La corretta pressione di gonfiaggio dei pneumatici è fondamentale solo a veicolo a pieno
carico
F12 La corretta pressione di gonfiaggio dei pneumatici deve essere annotata sulla carta di
circolazione
1302002 (3 4 6 7)
V01 La pressione di gonfiaggio dei pneumatici deve essere misurata a pneumatico freddo
V02 Alla fine di un viaggio, un pneumatico troppo gonfio ha il battistrada più caldo al centro
V03 Alla fine di un viaggio, un pneumatico sgonfio ha il battistrada più caldo ai bordi
V04 L’insufficiente pressione di gonfiaggio di un pneumatico non consente il corretto appoggio
del battistrada sulla sede stradale
V05 L’insufficiente pressione di gonfiaggio di un pneumatico riduce l’appoggio e la pressione di
contatto della parte centrale del battistrada sulla sede stradale
V06 L’eccessiva pressione di gonfiaggio di un pneumatico non consente il corretto appoggio del
battistrada sulla sede stradale
V07 L’eccessiva pressione di gonfiaggio di un pneumatico riduce l’appoggio e la pressione dei
bordi del battistrada sulla sede stradale
V08 L’insufficiente pressione di gonfiaggio di un pneumatico riduce l’aderenza
V09 L’eccessiva pressione di gonfiaggio di un pneumatico riduce l’aderenza
V10 L’insufficiente pressione di gonfiaggio comporta il surriscaldamento del pneumatico
V11 L’insufficiente pressione di gonfiaggio di un pneumatico comporta una sua maggior e più
irregolare usura
V12 L’insufficiente pressione di gonfiaggio di un pneumatico comporta una sua maggior usura
sui bordi del battistrada
V13 L’insufficiente pressione di gonfiaggio di un pneumatico comporta l’aumento della
resistenza al rotolamento
V14 L’insufficiente pressione di gonfiaggio di un pneumatico comporta l’aumento del consumo
di carburante
V15 L’insufficiente pressione di gonfiaggio di un pneumatico comporta l’eccessivo aumento
della sua flessibilità
V16 L’insufficiente pressione di gonfiaggio di un pneumatico comporta l’aumento del rollio e del
beccheggio del veicolo
V17 L’insufficiente pressione di gonfiaggio di un pneumatico comporta la minor tenuta di strada
del veicolo
V18 L’insufficiente pressione di gonfiaggio di un pneumatico comporta la minor stabilità del
veicolo
V19 L’eccessiva pressione di gonfiaggio di un pneumatico ne aumenta il diametro di rotolamento
V20 L’eccessiva pressione di gonfiaggio di un pneumatico ne aumenta la rigidità
V21 L’eccessiva pressione di gonfiaggio di un pneumatico peggiora il confort di marcia
F22 Alla fine di un viaggio, un pneumatico sgonfio ha il battistrada più caldo al centro
F23 L’insufficiente pressione di gonfiaggio di un pneumatico non fa appoggiare i bordi del
battistrada sulla sede stradale
F24 L’eccessiva pressione di gonfiaggio di un pneumatico non fa appoggiare la parte centrale del
battistrada sulla sede stradale
F25 L’eccessiva pressione di gonfiaggio di un pneumatico non influisce sul confort di marcia
F26 La pressione di gonfiaggio dei pneumatici deve essere misurata a pneumatico caldo
F27 L’eccessiva pressione di gonfiaggio di un pneumatico ne aumenta la flessibilità
F28 L’eccessiva pressione di gonfiaggio di un pneumatico ne diminuisce il diametro di
rotolamento
F29 L’eccessiva pressione di gonfiaggio di un pneumatico non comporta problemi se la
temperatura esterna è inferiore a 10°C
F30 Per migliorare la stabilità del veicolo, nelle forti discese è bene diminuire la pressione dei
pneumatici posteriori di mezzo bar
F31 Sui veicoli dotati di sospensioni pneumatiche, la pressione di gonfiaggio deve essere ridotta
di 0,2 bar
F32 Sui veicoli dotati di sospensioni pneumatiche, non è necessario il periodico controllo della
pressione di gonfiaggio
F33 Alla fine di un viaggio, un pneumatico troppo gonfio ha il battistrada più caldo ai bordi
F34 L’insufficiente pressione di gonfiaggio di un pneumatico comporta una sua maggior usura al
centro del battistrada
F35 L’eccessiva pressione di gonfiaggio di un pneumatico comporta una sua maggior usura ai
bordi del battistrada
F36 Una pressione di gonfiaggio del pneumatico inferiore del 10% rispetto al valore consigliato
facilita le manovre di parcheggio
F37 L’insufficiente pressione di gonfiaggio di un pneumatico comporta una sua miglior aderenza
su terreno innevato
F38 Una pressione di gonfiaggio del pneumatico superiore del 10% rispetto al valore consigliato
non modifica il confort di marcia
F39 Una pressione di gonfiaggio del pneumatico superiore del 10% rispetto al valore consigliato
permette un risparmio di carburante
F40 Una pressione di gonfiaggio del pneumatico superiore del 10% rispetto al valore consigliato
riduce la distanza di frenatura
1302003 (3 4 6 7)
V01 La più importante operazione di manutenzione dei pneumatici è il periodico controllo della
pressione di gonfiaggio
V02 La corretta pressione di gonfiaggio dei pneumatici deve essere uguale a quella indicata dalla
casa costruttrice dello pneumatico stesso
V03 Il controllo della pressione deve essere effettuato su tutti gli pneumatici, compreso quello
della ruota di scorta
V04 Causa di consumo irregolare di un pneumatico è la mancata equilibratura della ruota su cui è
montato
V05 Causa di consumo irregolare di un pneumatico sono i non corretti angoli di convergenza o di
campanatura delle ruote
V06 Causa di consumo irregolare di un pneumatico è la cattiva registrazione degli organi di
direzione
V07 I pneumatici con tagli sui fianchi devono essere sostituiti
F08 La pressione di gonfiaggio deve essere misurata a caldo, dopo aver percorso diversi
chilometri, in modo da fargli raggiungere la giusta temperatura di esercizio
F09 Lo pneumatico che presenti, a caldo, una pressione superiore a quella prevista a freddo, deve
essere immediatamente sgonfiato
F10 La pressione di gonfiaggio degli pneumatici è stabilita dal conducente in funzione del tipo di
carico trasportato e della temperatura dell’asfalto
F11 I difetti di convergenza delle ruote non influiscono sul consumo uniforme degli pneumatici
F12 La distribuzione del carico non incide sul consumo degli pneumatici
F13 Nei mesi estivi, la pressione di gonfiaggio degli pneumatici può essere controllata con meno
frequenza perché l’alta temperatura dell’asfalto la mantiene regolare
F14 La bassa pressione di gonfiaggio dei pneumatici diminuisce la loro deriva
1302004 (3 4 6 7)
V01 Una ruota può essere squilibrata per effetto di depositi solidi quali ghiaietto incastrato,
fango, catrame
V02 La squilibratura di una ruota può portare a saltellamenti o sfarfallamenti della ruota stessa
V03 La squilibratura di una ruota può avere effetti sullo sterzo
V04 La squilibratura di una ruota deve essere corretta in officina specializzata con l’utilizzazione
di appositi contrappesi
V05 La squilibratura di una ruota porta a consumi anomali del pneumatico
V06 La squilibratura di una ruota peggiora la stabilità di marcia del veicolo
F07 La squilibratura di una ruota è indicata da apposita spia rossa posta sul cruscotto
F08 La squilibratura di una ruota può essere eliminata variando l’angolo di campanatura delle
ruote del veicolo
F09 La squilibratura di una ruota può essere eliminata variando l’angolo di convergenza delle
ruote del veicolo
F10 In un pneumatico tubeless, il saltellamento di una ruota squilibrata può essere eliminato
introducendo una camera d’aria
F11 La squilibratura di una ruota può essere eliminata aumentando la pressione di 0,2 bar
F12 La squilibratura di una ruota può essere eliminata diminuendo la pressione di 0,4 bar
1302005 (3 4 6 7)
V01 In caso di foratura o anomalia ad un pneumatico occorsa durante il servizio, bisogna
rallentare e fermarsi appena è possibile farlo in sicurezza
V02 La maggior usura del battistrada sul lato interno rispetto a quello esterno è attribuibile anche
ad un’eccessiva convergenza delle ruote
V03 In caso di lunghi viaggi è opportuno controllare periodicamente la temperatura del
battistrada
V04 La pressione di gonfiaggio di un pneumatico è indicata generalmente in bar
F05 In caso di foratura o anomalia ad un pneumatico occorsa durante il servizio, è necessario
sostituirlo subito ovunque ci si trovi, lasciando a bordo del veicolo i passeggeri per
salvaguardare la loro incolumità
F06 La maggior usura del battistrada sul lato interno rispetto a quello esterno è attribuibile
esclusivamente a una cattiva bilanciatura delle ruote
F07 In caso di lunghi viaggi occorre fermarsi periodicamente solo per raffreddare i pneumatici
F08 La pressione di gonfiaggio di un pneumatico si esprime generalmente in atmosfere
F09 La pressione di gonfiaggio di un pneumatico è un dato che è generalmente riportato sul
fianco dei pneumatici
1302006 (3 4 6 7)
V01 Il montaggio di pneumatici alternativi a quelli precedentemente utilizzati è ammesso se i
nuovi sono tra quelli riportati sulla carta di circolazione
F02 Il montaggio di pneumatici alternativi a quelli precedentemente utilizzati è ammesso se i
nuovi sono consigliati e garantiti da un gommista iscritto all’albo dei manutentori
1303001 (3 4 6 7)
V01 Se si deve sostituire una ruota occorre, se possibile, fermarsi lungo un tratto rettilineo e in
piano, segnalando la sosta, nei casi previsti, con l’apposito segnale mobile di pericolo
(triangolo)
V02 Se si deve sostituire una ruota occorre posizionare il veicolo in sicurezza, possibilmente
fuori della carreggiata e azionare il freno di stazionamento
V03 Prima della sostituzione di una ruota occorre calzare i cunei per il fermo sotto altre ruote del
veicolo
V04 Se si deve sostituire una ruota, occorre prima allentare i dadi e solo in seguito azionare il
martinetto di sollevamento
V05 La sostituzione della ruota di un mezzo pesante è un’operazione non semplice, che richiede
prudenza, perizia ed allenamento preventivo
V06 Il serraggio definitivo dei dadi dopo aver sostituito la ruota di un mezzo pesante, deve essere
portato a termine quando la ruota è appoggiata al suolo
F07 Se il veicolo monta ruote gemellate, la sostituzione di una ruota deve necessariamente essere
svolta in officina specializzata
F08 Quando si sostituisce una ruota, l’ordine di serraggio dei dadi è stabilito dalla casa
costruttrice del pneumatico
F09 Quando si sostituisce una ruota, il corretto serraggio dei dadi deve essere controllato con il
dinamometro
F10 Quando si sostituisce una ruota, la ruota stessa deve essere montata sgonfia e poi gonfiata
con apposito compressore
F11 Quando si sostituisce una ruota, al termine del montaggio occorre fare una prova di tenuta
della valvola
F12 La ruota di scorta deve sempre essere tenuta ad una pressione di mezzo bar superiore a
quella degli altri pneumatici
1303002 (3 4 6 7)
V01 I cosiddetti pneumatici invernali più efficaci dei pneumatici ordinari, anche quando la strada
non è innevata, se la temperatura dell’asfalto è inferiore a circa 7°C
V02 I cosiddetti pneumatici invernali, sfruttano particolari disegni delle scolpiture del battistrada
e mescole diverse da quelli convenzionali
V03 È opportuno montare gli pneumatici invernali su tutte le ruote del veicolo
V04 I cosiddetti pneumatici invernali sono dotati di lamelle, cioè di piccoli e sottili intagli
praticati in tutti i tasselli del battistrada
V05 I cosiddetti pneumatici invernali hanno mescole del battistrada che rimangono
sufficientemente elastiche anche con basse temperature dell’asfalto
V06 A basse temperature, la mescola dei pneumatici convenzionali perde elasticità e tale
fenomeno riduce l’aderenza
V07 Alcuni tipi di pneumatici invernali sono predisposti all’origine per la chiodatura
V08 L’uso di pneumatici invernali omologati sostituisce l’eventuale obbligo di montaggio catene
in tratti di strada innevati
F09 I cosiddetti pneumatici invernali perdono aderenza sopra i 20°C di temperatura dell’asfalto
F10 Sui cosiddetti pneumatici invernali non è possibile montare le catene
F11 L’uso di pneumatici invernali omologati non sostituisce l’eventuale obbligo di montaggio
catene in tratti di strada innevati
F12 I cosiddetti pneumatici invernali sono utili e più efficaci dei pneumatici ordinari solo se la
strada è fortemente innevata
F13 I cosiddetti pneumatici invernali non prevedono la possibilità di chiodatura
F14 I cosiddetti pneumatici invernali devono essere montati solo sull’asse motore
F15 I cosiddetti pneumatici invernali non devono essere montati su veicoli dotati di sistema
antipattinamento ESP
F16 I cosiddetti pneumatici invernali possono essere montati solo su veicoli appositamente
omologati
1303003 (3 4 6 7)
V01 Chi fa uso di catene da neve non omologate è sanzionabile come se ne fosse sprovvisto
V02 Se si fa uso di catene da neve, queste devono essere di misura idonea ai pneumatici del
veicolo e di tipo omologato
V03 E’ sconsigliabile utilizzare le catene su tratti di strada non innevati
F04 Nei veicoli a trazione integrale, le catene da neve devono essere montate solo sulle ruote
posteriori
F05 Se si utilizzano le catene nei tratti di strada privi di neve, la pressione di gonfiaggio degli
pneumatici deve essere aumentata di 1 bar
F06 I veicoli muniti di pneumatici invernali devono rispettare limiti di velocità massima inferiori
a quelli ordinari
CAPITOLO 14
Freno e acceleratore: nozioni sui tipi esistenti, funzionamento, componenti principali,
collegamenti, impiego e manutenzione ordinaria, compreso l’ABS
1401001 (3 4 6 7)
V01 Il sistema di frenatura consente di trasformare in calore l’energia cinetica posseduta da un
veicolo in movimento
V02 Il sistema di frenatura pneumatico di tipo continuo ed automatico, installato sui veicoli
pesanti, ha tempi di risposta più lenti rispetto ai sistemi di frenatura idraulici
V03 Il sistema di frenatura di soccorso di un veicolo ha il compito di garantire l’arresto di
emergenza in caso di avaria del sistema di servizio
V04 Il sistema di frenatura di un veicolo pesante può essere di tipo pneumatico integrale o
pneumoidraulico
V05 Il sistema di frenatura pneumatico di un rimorchio consente la frenatura automatica di
emergenza in caso di sganciamento accidentale dalla motrice
F06 Il compressore di un impianto di frenatura, ha il compito di inviare continuamente aria
compressa nei serbatoi
F07 La valvola di sicurezza contenuta nel regolatore di pressione di un impianto di frenatura
pneumatico è tarata a una pressione compresa tra il valore minimo di funzionamento
dell’impianto e il valore massimo a cui corrisponde l’apertura della valvola di scarico
F08 I dispositivi di frenatura obbligatori per un autoveicolo sono il freno di servizio ed il freno
a mano, che funge sempre anche da freno di soccorso
F09 Il dispositivo antibloccaggio in frenata ABS impedisce il bloccaggio delle ruote in caso di
frenatura, purché il fondo stradale non sia innevato
F10 L’impianto di frenatura pneumoidraulico è sempre munito di un serbatoio ad azoto
compresso per imprimere maggior potenza frenante all’impianto
1401002 (3 4 6 7)
V01 Nei veicoli con impianti di frenatura dotati di ABS viene mantenuta la stabilità
direzionale in frenata
V02 Nei veicoli con impianti di frenatura dotati di ABS si ottiene in genere una riduzione delle
distanze di frenatura, soprattutto in condizioni di scarsa aderenza
V03 In un impianto frenante pneumatico, il regolatore di pressione ha il compito di mantenere
l’impianto ad una pressione non superiore a un limite prefissato
V04 Il regolatore di pressione di un impianto frenante pneumatico o pneumoidraulico
comprende una valvola di ritenuta, che impedisce la caduta di pressione dell’impianto
V05 Il regolatore di pressione di un impianto frenante pneumatico o pneumoidraulico
comprende una valvola di scarico, che scarica in atmosfera l’aria in eccesso quando si è
raggiunto il valore di pressione massimo stabilito
V06 Il regolatore di pressione di un impianto frenante pneumatico o pneumoidraulico
comprende una valvola di sicurezza, che scarica l’aria in atmosfera nel caso di avarie del
dispositivo che abbiano causato anomali aumenti di pressione
V07 Fa parte del freno a disco di un autoveicolo, un disco metallico che gira solidale con la
ruota
V08 E’ parte del freno a disco di un autoveicolo, una pinza che contiene gli elementi d’attrito e,
tramite un sistema idraulico, permette di stringerli fortemente al disco durante la frenatura
V09 Fanno parte del freno a disco i pistoncini, azionati da una pompa idraulica
V10 Il sistema ABS, evitando il bloccaggio delle ruote in caso di energica frenata, consente di
non far diminuire l’aderenza con il fondo stradale, riducendo così lo spazio di arresto
V11 E’ parte del freno a tamburo, un’asta con puntale a cuneo che, spinta da una membrana,
permette di schiacciare le ganasce contro i tamburi generando attrito
V12 Nei freni a tamburo, le ganasce sono ricoperte di guarnizione di attrito (ferodo)
V13 I freni a disco possono essere del tipo autoventilato
F14 Il regolatore di pressione di un impianto frenante pneumatico o pneumoidraulico è
collegato direttamente alla catena di distribuzione del motore
F15 Il regolatore di pressione di un impianto frenante pneumatico o pneumoidraulico ha il
compito di inviare area in pressione direttamente agli elementi frenanti
F16 Fanno parte del freno a disco i pistoncini, azionati direttamente dall’aria compressa
F17 Il sistema ABS rende inutile la presenza del freno di soccorso
F18 E’ parte del freno a tamburo un disco metallico attorno al quale si stringono le ganasce
ricoperte di guarnizione di attrito (ferodo)
F19 I freni a disco e quelli a tamburo sono costruttivamente uguali, a parte il tipo di
guarnizione di attrito usata in ciascuno dei due
F20 Nei veicoli pesanti di maggiori dimensioni (M3 ed N3), su ogni ruota sono montati insieme
sia un freno a disco che uno a tamburo, per avere una maggior potenza frenante
F21 In un impianto frenante pneumatico, il regolatore di pressione ha il compito di mantenere
l’impianto a una pressione sempre superiore a 18 bar
F22 I freni a tamburo possono essere del tipo autoventilato
F23 I freni a tamburo non possono essere montati su veicoli dotati di rallentatore
F24 I freni a disco non possono essere montati su veicoli dotati di rallentatore elettromagnetico
1401003 (3 4 6 7)
V01 La frenatura pneumatica è tipica dei veicoli di massa elevata, per i quali è necessaria una
grande potenza frenante
V02 Nella frenatura pneumoidraulica sono presenti sia un circuito idraulico che uno pneumatico
V03 La frenatura di stazionamento di un autoveicolo con frenatura pneumatica, avviene per
svuotamento di una camera del bielemento frenante (contenente aria compressa a veicolo
sfrenato)
V04 La forza necessaria alla frenatura di stazionamento di un autoveicolo con frenatura
pneumatica è di tipo meccanico ed è garantita da molle
V05 In un autoveicolo devono essere presenti ed efficienti il freno di servizio, quello di
stazionamento e quello di soccorso
V06 Se si è alla guida di un autoveicolo di recente costruzione, la rottura del tubo dell’aria dei
freni della ruota anteriore destra ci permette comunque di raggiungere un’officina, anche
se a velocità estremamente ridotta
F07 Sugli autoveicoli di massa superiore a 3,5 tonnellate, il freno di soccorso interviene
automaticamente in caso di malore del conducente
F08 La frenatura di stazionamento e quella di soccorso sono due diversi modi di definire lo
stesso tipo di frenatura
F09 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, la condotta automatica del freno non è
mai in pressione
F10 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, la condotta moderabile del freno è sempre
in pressione
F11 Non esistono circuiti frenanti di tipo pneumoidraulico
F12 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, la rottura del tubo dell’aria dei freni della
ruota anteriore destra richiede l’arresto immediato del veicolo, ovunque ci si trovi, con
contestuale richiesta di soccorso
1401004 (3 4 6 7)
V01 L’azionamento del freno di stazionamento comporta l’espulsione dell’aria dal bielemento
frenante
V02 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, all’interno dei serbatoi dell’aria può
depositarsi, per condensazione, una certa quantità di acqua
V03 Nella manutenzione ordinaria degli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, è buona
norma spurgare periodicamente i serbatoi dell’aria compressa, eliminando l’acqua
eventualmente formatasi per condensazione
V04 Occorre sempre controllare che la pressione nei serbatoi principali dell’impianto frenante
pneumatico non scenda al di sotto del valore minimo previsto dalla casa costruttrice del
veicolo
F05 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, il distributore a mano permette la
frenatura di stazionamento immettendo aria nei bielementi frenanti
F06 In caso di svuotamento dei serbatoi dell’aria compressa l’autoveicolo rimane sfrenato
F07 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, la presenza di acqua nei serbatoi è utile
perché aumenta la pressione dell’aria
F08 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, l’azionamento del freno di stazionamento
può essere effettuato anche con veicolo in marcia
F09 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, occorre sempre controllare che la
pressione nei serbatoi principali dell’impianto frenante sia pari a quella delle sospensioni
pneumatiche
1401005 (3 4 6 7)
V01 La frenatura di un veicolo avviene grazie alla trasformazione della sua energia cinetica in
calore
V02 La frenatura di servizio è ripartita su tutte le ruote del veicolo
V03 La frenatura degli autoveicoli è in genere ottenuta mediante freni ad attrito
V04 La massima forza frenate applicabile all’autoveicolo è pari al suo peso aderente
V05 L’ABS permette di sfruttare al meglio la forza frenante disponibile
V06 Per ottenere una buona frenatura occorre evitare il bloccaggio delle ruote
V07 La distribuzione dei pesi sul veicolo influisce sulla frenatura
F08 L’ABS permette di raddoppiare la forza frenante
F09 La distanza di frenatura minima si ottiene con il bloccaggio di tutte le ruote
F10 La distribuzione dei pesi sul veicolo non influisce sulla frenatura
F11 La massima forza frenate applicabile all’autoveicolo è pari a metà del suo peso aderente
F12 Il riscaldamento dei freni ne migliora la funzionalità
F13 I freni dei veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore 7,5 tonnellate sono
raffreddati ad acqua
F15 Sui veicoli a 3 assi, la frenatura è ripartita tra l’asse anteriore e uno dei due assi posteriori
1401006 (3 4 6 7)
V01 Gli autoveicoli devono essere dotati di 3 sistemi di frenatura: servizio, soccorso,
stazionamento
V02 La frenatura di stazionamento di un autoveicolo deve essere ad azione puramente
meccanica
V03 La frenatura di servizio degli autoveicoli deve agire su tutte le ruote
V04 La frenatura di servizio degli autoveicoli deve essere moderabile
V05 La frenatura di servizio degli autoveicoli deve essere azionabile dal conducente dal proprio
posto di guida senza togliere le mani dal volante
V06 La frenatura di soccorso deve essere moderabile
F07 La frenatura di soccorso viene normalmente realizzata con l’uso “a fondo” del freno di
stazionamento
F08 La frenatura di stazionamento è in genere conglobata col servofreno
F09 La frenatura di servizio degli autoveicoli deve essere di tipo “a impulsi”
F10 Il comando del freno di stazionamento è lo stesso del freno di servizio
F11 Su tutti gli autoveicoli devono essere presenti idonei cunei per il fermo
1401007 (3 4 6 7)
V01 Fanno parte dell’impianto di frenatura pneumatico il compressore e i serbatoi dell’aria
compressa
V02 Quando il veicolo è in marcia, nell’impianto di frenatura pneumatico deve esservi sempre
aria in pressione nel tratto di impianto compreso tra il compressore e il distributore duplex
V03 Nell’impianto di frenatura pneumoidraulico (freno misto), i convertitori trasformano la
pressione dell’aria in pressione idraulica
V04 L’impianto di frenatura pneumatico integrale o quello pneumoidraulico, sono divisi in più
sezioni indipendenti, una per le ruote anteriori, una per quelle posteriori ed eventualmente
una per il rimorchio
V05 Nei veicoli con impianto di frenatura ad aria compressa, appositi dispositivi modulatori
regolano la pressione dell’aria diretta agli elementi frenanti dell’asse posteriore in base al
carico del veicolo
V06 Se l’impianto di frenatura pneumatica o pneumoidraulica non è in pressione, il veicolo non
parte perché non è possibile disinserire il freno di stazionamento a molla
V07 Se l’impianto di frenatura è tipo pneumatico, prima della partenza è necessario accertarsi
che nei serbatoi vi sia pressione sufficiente
V08 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, se si verifica una perdita di aria in una
sezione dell’impianto di frenatura, le altre sezioni possono funzionare regolarmente; tale
struttura costituisce il “freno di soccorso”
V09 A partire dalla valvola protezione serbatoi, l’impianto di frenatura di servizio ad aria
compressa è costituito da due sezioni distinte più una eventuale per il rimorchio
V10 In caso di avaria in una sezione dei freni, anche se le altre sezioni funzionano, non si deve
intraprendere un nuovo viaggio se non si è provveduto alla riparazione del guasto
V11 I serbatoi dell’aria dei veicoli dotati di frenatura pneumatica o pneumoidraulica, sono
normalmente: uno per ogni sezione dell’impianto, uno per i servizi ed eventualmente per le
sospensioni pneumatiche
V12 I serbatoi dell’aria compressa degli impianti di frenatura dei mezzi pesanti sono dotati di
un dispositivo per lo scarico dell’acqua di condensa accumulatasi
V13 Gli elementi frenanti dei mezzi pesanti sono costituiti da tamburi e ganasce o da disco e
pastiglie
V14 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, il modulatore di frenata regola
automaticamente la pressione dell’aria inviata agli elementi frenanti in base al carico del
veicolo
F15 Negli impianti di frenatura pneumatica, l’anticongelatore è necessario perché l’aria,
quando è molto fredda, ha poca pressione
F16 Gli impianti di frenatura di tipo pneumoidraulico non possono essere utilizzati su veicoli
per trasporto persone per motivi di sicurezza
F17 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, il dispositivo modulatore di pressione in
funzione del carico esclude l’ABS quando il veicolo è molto carico
F18 Negli autocarri pesanti, se si verifica una perdita di pressione dall’impianto di frenatura,
interviene il freno automatico che blocca il veicolo
F19 In caso di avaria in una sezione dell’impianto di frenatura ad aria, il veicolo può venire
usato normalmente perché i freni restano sempre pienamente efficienti grazie all’altra
sezione
F20 In un impianto di frenatura pneumoidraulico, è l’olio che comprime l’aria diretta agli
elementi frenati
F21 In un impianto di frenatura pneumoidraulico, gli elementi frenati sono sempre del tipo a
disco e pastiglie, negli impianti pneumatici integrali sono invece solamente di tipo a
tamburo e ganasce
F22 Il compressore dell’impianto di frenatura pneumatico è azionato dal motorino di
avviamento dell’autocarro
F23 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, quando cessa la frenatura, l’aria
compressa si scarica dai freni attraverso il tubo di scappamento
F24 Gli impianti frenanti ad aria compressa non possono essere dotati di ABS
F25 In un impianto di frenatura pneumoidraulico, l’olio dei convertitori pneumoidraulici viene
raffreddato in apposito radiatore
F26 In un impianto di frenatura pneumatico, il compressore dell’aria viene attivato dal
conducente alla partenza tramite apposito pulsante posto sul cruscotto
F27 In un impianto di frenatura pneumatico per veicoli molto pesanti, l’aria compressa viene
sostituita con azoto compresso
1401008 (3 4 6 7)
V01 Il freno di stazionamento dei veicoli dotati di freni pneumatici agisce solo sulle ruote
posteriori
V02 Il freno di stazionamento dei veicoli dotati di freni pneumatici è un freno ad azione
meccanica e si attiva scaricando l’aria dai bielementi a molla
V03 Il freno di stazionamento dei veicoli dotati di freni pneumatici cessa la sua azione quando,
tramite il distributore a mano, gli viene inviata aria compressa
V04 Il freno di stazionamento dei veicoli dotati di freni pneumatici, se moderabile, può essere
utilizzato per la frenatura di soccorso
F05 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, il freno di stazionamento, si inserisce
quando il freno a molla riceve aria dal distributore a mano
F06 Il freno di stazionamento dei veicoli dotati di freni pneumatici, se non moderabile, può fare
parte dell’impianto di frenatura di soccorso
F07 Il freno di stazionamento dei veicoli dotati di freni pneumatici, può essere azionato solo da
un pedale
F08 Il freno di stazionamento a molla dei veicoli dotati di freni pneumatici, cessa di funzionare
se i serbatoi dell’aria compressa non sono carichi
1401009 (3 4 6 7)
V01 Nei veicoli dotati di frenatura ad aria compressa, il modulatore della frenata è situato tra il
distributore duplex e gli elementi frenanti posteriori
V02 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, agendo sul pedale del freno, il distributore
duplex invia aria compressa in due sezioni dell’impianto non comunicanti tra loro
V03 I sistemi di frenatura pneumatica di servizio e di soccorso dei veicoli pesanti prevedono
almeno due serbatoi per l’aria compressa, un distributore duplex e una sezione di tubazioni
indipendenti per ciascuno dei due assi
V04 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, il distributore duplex serve, tra l’altro, a
regolare la pressione dell’aria inviata agli elementi frenanti
V05 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, il distributore duplex invia aria alla stessa
pressione agli elementi frenanti anteriori e posteriori
F06 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, il distributore duplex ha due comandi: uno
a pedale e l’altro a mano
F07 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, il distributore duplex invia aria compressa
alternativamente ai due serbatoi principali
F08 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, il distributore duplex raddoppia la
pressione dell’aria quando il veicolo è carico e sta percorrendo una discesa
F09 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, il distributore duplex serve a inviare
differente pressione agli elementi frenanti anteriori o posteriori
F10 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, il distributore duplex non può garantire la
frenatura di soccorso
1401010 (3 4 6 7)
V01 Nei veicoli dotati di frenatura ad aria compressa, il modulatore di frenata è situato tra il
distributore duplex e gli elementi frenanti dell’asse posteriore
V02 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, il modulatore di frenata in funzione del
carico ha il compito di ridurre la pressione dell’aria inviata agli elementi frenanti dell’asse
posteriore quando il veicolo non circola a pieno carico
V03 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, il modulatore di frenata in funzione del
carico ha il compito di evitare frenate a ruote bloccate
V04 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica e sospensioni a balestra, il modulatore di
frenata in funzione del carico è normalmente fissato al telaio del veicolo
V05 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, il modulatore di frenata in funzione del
carico può essere a comando pneumatico
F06 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, il modulatore di frenata in funzione del
carico viene inserito e disinserito dal conducente a mezzo di apposito pulsante
F07 Il modulatore di frenata in funzione del carico non può essere montato su veicoli dotati di
ABS
F08 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, il modulatore di frenata in funzione del
carico è normalmente fissato sull’assale delle ruote
F09 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, il modulatore di frenata in funzione del
carico può essere a comando idraulico
F10 Il modulatore di frenata in funzione del carico necessita di raffreddamento ad aria
1401011 (3 4 6 7)
V01 L’essiccatore o l’anticongelatore si trovano tra il compressore ed i serbatoi dell’aria
compressa dell’impianto di frenatura pneumatico o pneumoidraulico
V02 L’essiccatore o l’anticongelatore di cui sono dotati gli impianti di frenatura ad aria
compressa, evitano che si formino cristalli di ghiaccio nelle tubazioni
V03 L’essiccatore o l’anticongelatore di cui sono dotati gli impianti di frenatura ad aria
compressa, evitano che si formino particelle di ghiaccio nelle valvole
V04 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, l’essiccatore può essere raggruppato in un
unico apparecchio assieme al regolatore di pressione
V05 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, l’essiccatore provvede anche al filtraggio
dell’aria
F06 L’anticongelatore impedisce il congelamento dell’aria nei serbatoi dei freni pneumatici e
pneumoidraulici
F07 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, l’essiccatore serve a impedire che il
compressore aspiri aria troppo umida
F08 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica, l’essiccatore deve essere messo in
funzione manualmente dal conducente
F09 Nell’essiccatore di un impianto frenante pneumatico, una volta “asciugata” l’aria, vengono
aggiunte piccole particelle di lubrificante per oliare le valvole del circuito dell’aria
compressa
F10 Nell’impianto di frenatura pneumatico, vi sono tanti essiccatori quanti sono i serbatoi
dell’aria compressa
1401012 (3 4 6 7)
V01 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, il regolatore di pressione permette di
mantenere l’aria dei circuiti frenanti ad una pressione compresa tra due valori, massimo e
minimo
V02 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, il regolatore di pressione permette di evitare
sovrappressioni nell’impianto
V03 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, il regolatore di pressione è dotato di una
valvola di sicurezza
V04 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, il regolatore di pressione prevede anche fasi
di funzionamento a vuoto del compressore
V05 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, il regolatore di pressione prevede anche fasi
in cui scarica aria in atmosfera
F06 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, il regolatore di pressione permette di
mantenere l’aria dei circuiti frenanti alla pressione fissa di quindici bar
F07 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, il regolatore di pressione ha il compito di
regolare il valore della pressione dell’aria inviata agli elementi frenanti
F08 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, il regolatore di pressione ha il compito di
regolare il valore della pressione dell’aria all’interno delle sospensioni pneumatiche
F09 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, il regolatore di pressione non è necessario se
il veicolo è dotato di sospensioni pneumatiche
F10 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, il regolatore di pressione è comandato dal
conducente attraverso apposito “manettino” posto sul cruscotto
1401013 (3 4 6 7)
V01 Gli elementi frenanti dei veicoli stradali possono essere del tipo a tamburo e ganasce dotate
di guarnizione di attrito (ferodo)
V02 Gli elementi frenanti dei veicoli stradali possono essere del tipo a disco e pastiglie dotate di
guarnizione di attrito (ferodo)
V03 Gli elementi frenanti dei veicoli stradali pesanti sono del tipo ad attrito
V04 Gli elementi frenanti dei veicoli possono avere problemi di surriscaldamento
V05 Gli elementi frenanti dei veicoli, trasformano l’energia cinetica posseduta dal veicolo in
calore da disperdere in atmosfera
F06 Gli elementi frenanti possono essere del tipo a disco e ganasce dotate di guarnizione di
attrito (ferodo)
F07 Gli elementi frenanti possono essere del tipo a ganasce e pastiglie dotate di guarnizione di
attrito (ferodo)
F08 Gli elementi frenanti dei veicoli possono avere problemi di eccessiva ventilazione
F09 Gli elementi frenanti dei veicoli stradali pesanti sono del tipo elettromagnetico
F10 I veicoli stradali di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 tonnellate, devono
essere dotati di elementi frenanti raffreddati a liquido
F11 I veicoli stradali di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 tonnellate, non
possono essere dotati di elementi frenanti autoventilanti per pericolo di rottura del disco
1401014 (3 4 6 7)
V01 Nei veicoli con frenatura di tipo pneumoidraulico, gli elementi frenanti sono azionati dalla
pressione idraulica
V02 Il freno di tipo pneumoidraulico funziona grazie all’azione combinata dell’aria e dell’olio
V03 L’impianto di frenatura di tipo pneumoidraulico è composto, tra l’altro, da un compressore,
da alcuni serbatoi d’accumulo per l’aria compressa e dai convertitori pneumoidraulici
V04 Se l’impianto di frenatura è del tipo pneumoidraulico, l’aria compressa viene inviata dal
distributore ai convertitori
V05 Le ganasce di un impianto di frenatura pneumoidraulico, vengono allargate da due
pistoncini spinti dalla pressione idraulica
V06 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumoidraulica, il convertitore pneumoidraulico
sfrutta la pressione dell’aria per mettere in pressione uno speciale liquido idraulico che
agisce sugli elementi frenanti
V07 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumoidraulica, il liquido del convertitore
pneumoidraulico è sostanzialmente incomprimibile
V08 Negli autoveicoli dotati di frenatura pneumoidraulica, il liquido del convertitore
pneumoidraulico va periodicamente sostituito
V09 Negli autoveicoli dotati di frenatura pneumoidraulica, può essere necessario rabboccare
periodicamente il liquido del convertitore pneumoidraulico
F10 Un autocarro pesante non può avere i freni pneumoidraulici perché troppo elastici
F11 Gli impianti di frenatura pneumoidraulici, detti anche freni misti, funzionano con una
miscela di aria e olio preparata dal distributore duplex
F12 Negli impianti di frenatura pneumoidraulici, deve essere presente un miscelatore per l’aria
e l’olio
F13 Se si verifica una perdita di olio dai freni pneumoidraulici, il conducente può convertire il
funzionamento dei freni a pneumatico integrale escludendo i convertitori
F14 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumoidraulica, il convertitore di pressione
pneumoidraulico, serve a trasformare la pressione di un liquido in aria fortemente
compressa
F15 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumoidraulica, il convertitore di pressione
pneumoidraulico è posto tra il compressore ed i serbatoi dell’aria compressa
F16 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumoidraulica, l’olio dell’impianto frenante
pneumoidraulico serve a mantenere ben lubrificati gli elementi frenanti, anche nelle forti
discese
F17 Gli autoveicoli dotati di impianto frenante pneumoidraulico non possono essere atti al
Traino
1401015 (3 4 6 7)
V01 Sui veicoli pesanti, il compressore dell’impianto di frenatura pneumatico o
pneumoidraulico prende in genere movimento dal motore del veicolo
V02 Sui veicoli pesanti, il compressore dell’impianto di frenatura pneumatico o
pneumoidraulico aspira aria dall’esterno attraverso un filtro e la invia a pressione verso i
serbatoi
V03 Sui veicoli pesanti, il compressore dell’impianto di frenatura pneumatico o
pneumoidraulico necessita di raffreddamento e lubrificazione
F04 Sui veicoli pesanti, il compressore dell’impianto di frenatura pneumatico o
pneumoidraulico è alimentato con il combustibile del motore
F05 Sui veicoli pesanti, il compressore dell’impianto di frenatura pneumatico o
pneumoidraulico è alimentato da miscela al 4% di olio
F06 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumoidraulica, il compressore può essere utilizzato
come freno motore, invertendone il senso di rotazione
1401016 (3 4 6 7)
V01 Eventuali formazioni di ghiaccio nelle tubazioni dei freni ad aria compressa possono
bloccare le valvole del regolatore di pressione e del distributore duplex
V02 Il sistema frenante antibloccaggio ruote ABS (Antilock Braking System), evita il
bloccaggio delle ruote, ottimizzando la frenata e migliorando la dirigibilità del veicolo
V03 Negli autoveicoli dotati di frenatura pneumoidraulica, è bene effettuare periodicamente lo
spurgo dell’acqua di condensa formatasi nei serbatoi per evitare il pericolo che si formi del
ghiaccio
V04 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumoidraulica, all’avviamento del veicolo, può
essere necessario un breve lasso di tempo perché il compressore dell’impianto di frenatura
ricarichi i serbatoi dell’aria compressa dei freni fino alla pressione minima di esercizio
F05 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumoidraulica, il sistema ABS consente alle ruote di
bloccarsi anche quando la pressione nei serbatoi è molto bassa
F06 I freni a disco vengono impiegati soltanto sulle autovetture
F07 I freni a disco sono poco usati sui veicoli industriali perché scaldano troppo
F08 Come sui treni, anche su tutti gli autobus è obbligatorio un freno di emergenza a
disposizione dei viaggiatori
F09 Sugli autobus deve essere presente, a disposizione dei passeggeri, un martelletto, posto in
una cassetta con vetro a frantumazione, che permetta di azionare i freni di emergenza in
caso di incendio
1401017 (3 4 6 7)
V01 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, è presente un indicatore di pressione per
ciascuna sezione dell’impianto di frenatura di servizio
V02 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, l’indicatore di pressione è integrato da una
spia rossa che segnala la bassa pressione
V03 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, il pedale del freno comanda un distributore
che invia l’aria agli elementi frenanti a pressione moderabile
V04 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, a pressione dell’aria nei serbatoi dei freni
viene mantenuta alla giusta pressione da un regolatore automatico di pressione
V05 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, la pressione dell’aria negli elementi frenanti
è tanto più elevata, quanto maggiore è la pressione esercitata sul pedale del freno
V06 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica o pneumoidraulica, per evitare che, in caso
di rottura della condotta che porta aria ai serbatoi, tutti i serbatoi dell’impianto frenante si
svuotino, tra regolatore di pressione e serbatoi è inserita una particolare valvola a più vie
F07 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica o pneumoidraulica, la pressione dell’aria
nei serbatoi dei freni ad aria compressa deve essere più alta se il veicolo è molto carico
F08 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica o pneumoidraulica, la pressione dell’aria
nei serbatoi dei freni pneumatici deve essere più bassa se il veicolo viaggia a vuoto
F09 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica o pneumoidraulica, in caso di perdita di
pressione da una sezione dell’impianto ad aria compressa, il freno automatico blocca
istantaneamente l’autoveicolo
F10 Gli impianti frenanti ad aria compressa sono dotati di un serbatoio dell’aria per ogni ruota
F11 Negli impianti frenanti ad aria compressa, il conducente regola la pressione dell’aria della
frenatura di servizio tramite un apposito “manettino” posto sul cruscotto
F12 Sugli autoveicoli dotati di frenatura pneumatica o pneumoidraulica, a seconda della forza
frenante richiesta, l’autista può selezionare la modalità di frenatura “continua” o quella
“moderabile”
1401018 (3 4 6 7)
V01 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, il collegamento tra motrice e rimorchio
prevede un collegamento meccanico, uno pneumatico e uno elettrico
V02 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, il collegamento pneumatico tra motrice e
rimorchio è realizzato mediante due tubi flessibili e due coppie di semigiunti omologati
V03 Negli impianti di frenatura ad aria compressa dotati di ABS, il collegamento tra motrice e
rimorchio deve prevedere anche uno specifico collegamento elettrico per l’ABS stesso
V04 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, le due coppie di semigiunti che realizzano il
collegamento pneumatico tra motrice e rimorchio hanno colore differente tra loro
V05 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, l’autista che realizzi il collegamento
pneumatico tra motrice e rimorchio deve indossare idonei guanti protettivi
F06 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, il collegamento pneumatico tra motrice e
rimorchio è realizzato mediante tubi rigidi e due giunti di accoppiamento di colore verde
F07 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, il collegamento pneumatico tra motrice e
rimorchio può essere di tipo “wireless” (senza fili)
F08 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, il collegamento tra motrice e rimorchio
prevede un collegamento idraulico, uno pneumatico e uno elettrico di tipo wireless (senza
fili)
F09 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, il collegamento pneumatico tra motrice e
rimorchio è realizzato mediante quattro tubi flessibili e quattro coppie di semigiunti
omologati
F10 Negli impianti di frenatura ad aria compressa, il collegamento pneumatico tra motrice e
rimorchio deve essere realizzato da operaio specializzato in officina opportunamente
attrezzata e autorizzata
CAPITOLO 15
Metodi per individuare le cause dei guasti – Organi di direzione – Sospensioni e
Ammortizzatori
1501001 (3 4 6 7)
V01 Se dal tubo di scarico esce molto vapore, ciò può significare che vi è un’infiltrazione di
acqua o di liquido di raffreddamento nei cilindri
V02 Se si riscontra la presenza di liquido di raffreddamento nella coppa dell’olio, ciò può
dipendere dalla guarnizione della testata bruciata
V03 Se si accende la spia rossa dell’impianto di raffreddamento, è necessario fermarsi e spegnere
subito il motore, per evitare danni
V04 Se si accende la spia rossa dell’impianto di lubrificazione, è necessario fermarsi e spegnere
subito il motore per evitare danni
V05 Se si accende la spia rossa dell’impianto di lubrificazione è necessario fermare subito il
motore e, se non vi sono perdite di lubrificante, occorre rabboccare con lubrificante,
possibilmente dello stesso tipo
V06 Alla partenza, se si accende la spia rossa, dell’impianto di lubrificazione, è necessario
spegnere subito il motore, verificare la quantità di olio nella coppa e, se è basso il livello
dell’olio, effettuare un rabbocco di olio dello stesso tipo
F07 Se si accende la spia della lubrificazione, significa che bisogna cambiare il filtro dell’olio
entro mille chilometri
F08 Se si accende la spia della lubrificazione, significa che bisogna cambiare l’olio di
lubrificazione del motore
F09 Se dal tubo di scarico esce vapore, ciò significa che c’è troppo liquido nel radiatore ed è
quindi opportuno scaricarne una parte
F10 Se si riscontra presenza di acqua o di liquido del raffreddamento nella coppa dell’olio, è
possibile che sia rotto il radiatore
F11 Se si accende la spia del raffreddamento, occorre accelerare per giungere a destinazione
prima che si esaurisca il liquido nel radiatore
1501002 (3 4 6 7)
V01 Il fumo nero allo scarico può indicare una scarsità di aria nella combustione
V02 Il fumo nero allo scarico può indicare un eccesso di gasolio nella combustione
V03 Il fumo nero allo scarico indica una cattiva combustione
F04 Nel motore Diesel, il fumo nero allo scarico indica un’insufficiente compressione in uno o
più cilindri
F05 Il fumo nero allo scarico indica un inizio di incendio nel motore
F06 Il fumo nero allo scarico indica presenza d’olio nella combustione
F07 Il fumo nero allo scarico indica che dobbiamo utilizzare un tipo di gasolio con più alto
numero di ottani
1501003 (3 4 6 7)
V01 La fuoriuscita di fumo bianco ed abbondante dallo scarico può indicare una perdita d’olio in
camera di scoppio
V02 La cattiva combustione che provoca fumosità allo scarico può essere causata dal filtro
dell’aria intasato
V03 La cattiva combustione che provoca fumosità allo scarico può essere causata dall’iniettore
non funzionante correttamente
V04 La cattiva combustione che provoca fumosità allo scarico può essere causata da una quantità
eccessiva di carburante iniettata
F05 La fuoriuscita di fumo bianco ed abbondante dallo scarico può indicare una rottura nella
guarnizione della testata
F06 La fuoriuscita di fumo bianco ed abbondante dallo scarico può indicare l’uso di benzina al
posto del gasolio
F07 La fuoriuscita di fumo bianco ed abbondante dallo scarico può indicare un consumo
eccessivo di gasolio
F08 La cattiva combustione che provoca fumosità allo scarico può essere causata dal filtro
dell’olio intasato
1501004 (3 4 6 7)
V01 L’indicazione di un eccesso di pressione dell’aria nei serbatoi dell’impianto frenante, può
essere causata da un difettoso funzionamento del gruppo di regolazione e controllo
V02 L’indicazione di un eccesso di pressione dell’aria nei serbatoi dell’impianto frenante, può
essere causata da difettoso funzionamento della valvola di protezione dei serbatoi
V03 L’eccessiva pressione d’aria nei serbatoi dell’impianto frenante, è indicata dal manometro
presente sul cruscotto
V04 La scarsa pressione dell’aria nei serbatoi dell’impianto frenante, può essere causata dal
difettoso funzionamento del compressore
F05 La presenza di gasolio nel serbatoio dell’impianto frenante diminuisce la distanza di
frenatura
F06 In caso di eccessiva pressione dell’aria nei serbatoi dell’impianto frenante, il conducente
deve astenersi dall’utilizzare i freni e ricorrere maggiormente al rallentatore
F07 In caso di scarsa pressione dell’aria dei serbatoi dell’impianto frenante, è opportuno agire
ripetutamente sul pedale del freno per far salire la pressione
F08 In caso di scarsa pressione dell’aria nei serbatoi dell’impianto frenante, è opportuno staccare
l’impianto delle sospensioni pneumatiche per risparmiare aria
F09 L’eccessiva pressione d’aria nei serbatoi dell’impianto frenante, è indicata dal termometro
presente sul cruscotto
1502001 (3 4 6 7)
V01 La spia di accensione della segnalazione luminosa di pericolo è di colore rosso
V02 La spia della temperatura dell’acqua di raffreddamento è di colore rosso
V03 La spia di bassa pressione dell’olio è di colore rosso
V04 La spia del mancato agganciamento della cintura di sicurezza è di colore rosso
V05 La spia del freno di stazionamento inserito è di colore rosso
F06 La spia di accensione degli indicatori di direzione è di colore rosso
F07 La spia di accensione dei proiettori anabbaglianti è di colore rosso
F08 La spia di accensione dei proiettori abbaglianti è di colore rosso
F09 La spia dei proiettori fendinebbia è di colore rosso
F10 La spia del dispositivo per sbrinare o disappannare il parabrezza è di colore rosso
1502002 (3 4 6 7) [FIGURA 695]
![1530258789[1]](http://patentecar.altervista.org/blog/wp-content/uploads/2013/12/15302587891.jpg)
V01 Il simbolo raffigurato è posto sul comando di accensione dei proiettori di profondità
V02 Il simbolo raffigurato è posto su una spia a luce blu
F03 Il simbolo raffigurato è posto su una spia a luce verde
F04 Il simbolo raffigurato è posto sul comando di accensione dei proiettori anabbaglianti
F05 Il simbolo raffigurato segnala l’accensione della luce posteriore per nebbia
F06 Il simbolo raffigurato ricorda al conducente che deve spegnere le luci di posizione
1502003 (3 4 6 7) [FIGURA 696]
![285449686[1]](http://patentecar.altervista.org/blog/wp-content/uploads/2013/12/2854496861.jpg)
V01 Il simbolo raffigurato è posto sul comando di accensione dei proiettori anabbaglianti
V02 Il simbolo raffigurato è posto su una spia a luce verde
F03 Il simbolo raffigurato è posto su una spia a luce blu
F04 Il simbolo raffigurato segnala l’accensione della luce posteriore per nebbia
F05 Il simbolo raffigurato è posto sulla spia dei proiettori abbaglianti accesi
F06 Il simbolo raffigurato segnala l’accensione delle luci di posizione
1502004 (3 4 6 7) [FIGURA 697]
![146950161[1]](http://patentecar.altervista.org/blog/wp-content/uploads/2013/12/1469501611.jpg)
V01 Il simbolo raffigurato indica il comando degli indicatori di direzione
V02 Il simbolo raffigurato è posto su una spia a luce verde
F03 Il simbolo raffigurato è posto su una spia di colore giallo
F04 Il simbolo raffigurato indica il comando per accendere le luci di posizione
1502005 (3 4 6 7) [FIGURA 698]
![2091787733[1]](http://patentecar.altervista.org/blog/wp-content/uploads/2013/12/20917877331.jpg)
V01 Il simbolo raffigurato indica il comando per azionare la segnalazione luminosa di pericolo
V02 Il simbolo raffigurato è posto sul comando che provoca l’accensione contemporanea di tutti
gli indicatori di direzione
V03 Il simbolo raffigurato è posto su una spia di colore rosso
V04 Il simbolo raffigurato indica un dispositivo da usare in casi di emergenza
F05 Il simbolo raffigurato indica il comando che aziona il segnale mobile di pericolo
F06 Il simbolo raffigurato è posto sulla spia di freno di stazionamento inserito
F07 Il simbolo raffigurato indica un dispositivo che si accende automaticamente in caso di urto
F08 Il simbolo raffigurato è posto su una spia a luce rossa fissa
1502006 (3 4 6 7) [FIGURA 699]
V01 Il simbolo mostrato in figura si trova sul comando del tergicristallo
V02 Per il simbolo rappresentato in figura non è prevista una spia luminosa
F03 Il simbolo rappresentato in figura si trova su una spia luminosa di colore giallo ambra
F04 Il simbolo mostrato in figura si trova sul comando di accensione del proiettore fendinebbia
1502007 (3 4 6 7) [FIGURA 702]
V01 Il simbolo mostrato in figura si trova sul comando dell’avvisatore acustico
V02 Il simbolo rappresentato in figura non si trova su una spia luminosa
F03 Il simbolo rappresentato in figura si trova su una spia luminosa di colore giallo ambra
F04 Il simbolo rappresentato in figura si trova su una spia luminosa di colore rosso
1502008 (3 4 6 7) [FIGURA 703]
![703[1]](http://patentecar.altervista.org/blog/wp-content/uploads/2016/04/7031-e1470490010149.jpg)
V01 Il simbolo rappresentato in figura indica che si sta utilizzando la riserva di carburante
V02 Il simbolo rappresentato in figura si trova su una spia luminosa di colore giallo ambra
F03 Il simbolo rappresentato in figura si accende sulla spia che indica un guasto all’impianto di
alimentazione
F04 Il simbolo rappresentato in figura si trova su una spia a luce lampeggiante rossa
F05 Il simbolo rappresentato in figura si trova su una spia luminosa di colore verde
1502009 (3 4 6 7) [FIGURA 704]
V01 Il simbolo rappresentato in figura indica l’eccessiva temperatura del liquido di
raffreddamento
V02 Il simbolo rappresentato si trova su una spia luminosa di colore rosso
V03 Quando la spia contraddistinta dal simbolo in figura è accesa, si deve arrestare il veicolo il
prima possibile per evitare danni al motore
F04 Il simbolo rappresentato in figura indica una temperatura del liquido di raffreddamento
troppo bassa
F05 Il simbolo rappresentato in figura si trova su una spia luminosa di colore giallo ambra
F06 Quando la spia contraddistinta dal simbolo in figura è accesa, si può proseguire fino
all’officina più vicina, purché non disti oltre 50 chilometri
1502010 (3 4 6 7) [FIGURA 705]
V01 Quando la spia contraddistinta dal simbolo in figura è accesa, significa che la batteria non si
sta ricaricando
V02 Il simbolo rappresentato in figura si trova su una spia luminosa di colore rosso
F03 Il simbolo rappresentato in figura si trova su una spia luminosa di colore blu
F04 Quando la spia contraddistinta dal simbolo in figura è accesa, significa che la batteria è
completamente scarica
1502011 (3 4 6 7) [FIGURA 706]
V01 Quando la spia contraddistinta dal simbolo in figura è accesa, significa che non vi è
sufficiente pressione nel circuito di lubrificazione del motore
V02 Il simbolo rappresentato in figura si trova su una spia luminosa di colore rosso
F03 Quando la spia contraddistinta dal simbolo in figura è accesa, significa che il livello dell’olio
è eccessivo
F04 Quando la spia contraddistinta dal simbolo in figura è accesa, significa che l’olio ha
raggiunto una temperatura critica
1502012 (3 4 6 7) [FIGURA 707]
V01 Il simbolo rappresentato in figura segnala che il conducente o un passeggero non hanno
indossato la cintura di sicurezza
V02 Il simbolo rappresentato in figura si trova su una spia luminosa di colore rosso
F03 La spia contraddistinta dal simbolo in figura, quando è accesa, indica il malfunzionamento
delle cinture di sicurezza
F04 Il simbolo rappresentato in figura si trova su una spia luminosa di colore verde
1502013 (3 4 6 7) [FIGURA 709]
V01 Il simbolo rappresentato in figura si trova sul comando di accensione del dispositivo
antiappannamento del parabrezza anteriore
V02 Il simbolo rappresentato in figura si trova su una spia luminosa di colore giallo ambra
F03 Il simbolo rappresentato in figura si trova su una spia luminosa di colore rosso
F04 Quando la spia contraddistinta dal simbolo in figura è accesa, ciò indica il
malfunzionamento del dispositivo antiappannamento
1502014 (3 4 6 7) [FIGURA 717]
V01 Il simbolo rappresentato in figura si trova sul comando di accensione delle luci fendinebbia
posteriori
V02 Il simbolo rappresentato in figura si trova su una spia luminosa di colore giallo ambra
F03 Il simbolo rappresentato in figura si trova sul comando di accensione delle luci fendinebbia
anteriori
F04 Il simbolo rappresentato in figura si trova su una spia luminosa di colore verde
1502015 (3 4 6 7) [FIGURA 718]
V01 Il simbolo rappresentato in figura si trova sul comando di accensione delle luci fendinebbia
anteriori
V02 Il simbolo rappresentato in figura si trova su una spia luminosa di colore verde
F03 Il simbolo rappresentato in figura si trova sul comando di accensione delle luci fendinebbia
posteriori
F04 Il simbolo rappresentato in figura si trova su una spia luminosa di colore rosso
1502016 (3 4 6 7) [FIGURA 704]
V01 L’accensione della spia indicata in figura, può essere causata da un difettoso funzionamento
del termometro
V02 L’accensione della spia indicata in figura, può essere causata dall’insufficiente quantità di
liquido nel circuito
V03 L’accensione della spia indicata in figura, può essere causata dalla rottura della pompa
dell’impianto
V04 L’accensione della spia indicata in figura, può essere causata dalla rottura della cinghia
trapezoidale
V05 L’accensione della spia indicata in figura, può essere causata dal difettoso funzionamento
del termostato
V06 L’accensione della spia indicata in figura, può essere causata dal difettoso funzionamento
della ventola
F07 L’accensione della spia indicata in figura, può essere causata dal surriscaldamento dei freni
F08 L’accensione della spia indicata in figura, è in genere causata dal sovraccarico del veicolo
F09 L’accensione della spia indicata in figura, può essere provocata dall’uso prolungato del
veicolo a velocità costante
F10 L’accensione della spia indicata in figura può essere causata dalla mancanza dell’olio del
cambio
F11 L’accensione della spia indicata in figura, può essere causata dall’uso di antigelo esausto nel
liquido di raffreddamento
F12 L’accensione della spia indicata in figura, può essere causata dal malfunzionamento
dell’impianto di condizionamento del veicolo
1502017 (3 4 6 7) [FIGURA 705]
V01 L’accensione della spia indicata in figura, può essere determinata da un difettoso
funzionamento dell’impianto di accensione [FIGURA 705]
V02 L’accensione della spia indicata in figura, può indicare che l’alternatore non carica più la
batteria [FIGURA 705]
V03 L’accensione della spia indicata in figura, può essere determinata dalla rottura della cinghia
trapezoidale [FIGURA 705]
V04 L’avaria dell’alternatore impedisce alla batteria di ricaricarsi
V05 L’accensione della spia indicata in figura, segnala che la batteria non viene ricaricata
correttamente [FIGURA 705]
F06 L’accensione della spia indicata in figura, può essere determinata dalla rottura della
lampadina di un proiettore [FIGURA 705]
F07 L’accensione della spia indicata in figura, può essere determinata dall’uso contemporaneo di
più utilizzatori (radio, accendisigari, aria condizionata) [FIGURA 705]
F08 L’accensione della spia indicata in figura, impone all’autista di fermarsi e ripartire dopo aver
tenuto il motore spento per almeno 1 ora [FIGURA 705]
F09 L’accensione della spia indicata in figura, può essere determinata dalla temperatura esterna
eccessivamente bassa [FIGURA 705]
F10 L’imbrattamento delle candele riduce la capacità dell’alternatore di ricaricare la batteria
F11 L’accensione della spia indicata in figura, segnala che la pressione del liquido della batteria
ha superato il valore massimo [FIGURA 705]
F12 L’accensione della spia indicata in figura ci obbliga a fermarci immediatamente
F13 La spia della batteria accesa significa che la batteria è sicuramente scarica [FIGURA 705]
1502018 (3 4 6 7) [FIGURA 706]
V01 L’accensione della spia indicata in figura, è determinata dalla scarsa pressione dell’olio nel
circuito di lubrificazione
V02 L’accensione della spia indicata in figura, può indicare il difettoso funzionamento della
pompa ad ingranaggi
V03 L’accensione della spia indicata in figura, può essere determinata dall’insufficiente
quantitativo di olio nel circuito
V04 In caso di accensione della spia indicata in figura, si deve verificarne il livello mediante
l’apposita astina
F05 L’accensione della spia indicata in figura, può essere determinata dalla mancata sostituzione
dell’olio stesso alla scadenza programmata
F06 L’accensione della spia indicata in figura, può essere determinata dalla scarsa fluidità
dell’olio
F07 In caso di accensione della spia indicata in figura, bisogna aumentare il numero di giri del
motore per aumentare la pressione del lubrificante all’interno del circuito
F08 L’accensione della spia indicata in figura, indica che si può continuare fino alla prima
officina meccanica, purché disti meno di duecento chilometri
1503001 (3 4 6 7)
V01 Una cattiva registrazione del servosterzo può essere la causa di un effetto sovrasterzante
V02 Una cattiva registrazione del servosterzo può essere la causa di un effetto sottosterzante
V03 Il servosterzo serve a rendere possibile la guida, anche di veicoli pesanti, con limitato sforzo
da parte del conducente
V04 Il servosterzo assorbe potenza al motore
V05 Il servosterzo diminuisce lo sforzo del conducente durante la sterzata
V06 Il servosterzo aiuta a mantenere la tenuta di strada in caso di brusco sgonfiamento di un
pneumatico
V07 Il servosterzo riduce il tempo necessario alla sterzata
F08 Il servosterzo riduce il tempo necessario alla sterzata, purché non si abbia un rimorchio
agganciato
F09 Il servosterzo aumenta il tempo necessario alla sterzata
F10 Se la pompa del servosterzo è comandata dal motore, quando si sterza energicamente
occorre anche accelerare
F11 Il servosterzo, se usato nelle lunghe discese, può surriscaldare i pneumatici
F12 La pompa idraulica di un servosterzo non può essere a funzionamento elettrico
F13 Il servosterzo funziona male nelle lunghe discese con tornanti stretti e ripetuti
F14 Il servosterzo aumenta lo sforzo del conducente durante la sterzata in movimento
F15 Il servosterzo può causare perdita della tenuta di strada
1503002 (3 4 6 7)
V01 La perdita d’olio del servosterzo compromette la manovrabilità dello sterzo
F02 La perdita d’olio del servosterzo non compromette la manovrabilità perché viene
compensata dall’olio dei freni tramite apposito travaso
1503003 (3 4 6 7)
V01 Gli inconvenienti negli organi dello sterzo possono dipendere dal non corretto
accoppiamento degli ingranaggi della scatola guida
V02 Gli inconvenienti negli organi dello sterzo possono dipendere dalla perdita di lubrificante
nella scatola guida
F03 Gli inconvenienti negli organi dello sterzo possono dipendere dagli pneumatici di tipo
invernale montati durante la stagione calda
F04 Gli inconvenienti negli organi dello sterzo possono dipendere dal limitatore di velocità non
correttamente tarato
1503004 (3 4 6 7)
V01 In curva, un veicolo sottosterzante tende ad allargare la sua traiettoria
V02 Un veicolo è sottosterzante se tende a curvare meno di quanto il conducente vorrebbe, sulla
base della traiettoria impostata
V03 Si definisce sovrasterzante quel veicolo che tende a stringere eccessivamente la curva
V04 Si definisce sovrasterzante quel veicolo che tende a sterzare di più rispetto all’azione sul
volante esercitata dal conducente
V05 Sovrasterzo e sottosterzo possono dipendere da una cattiva sistemazione del carico nel
cassone del veicolo
V06 Il sovrasterzo ed il sottosterzo sono comportamenti del veicolo che, se non corretti
adeguatamente, sfavoriscono la tenuta di strada in curva
V07 L’effetto del sovrasterzo può causare il testa-coda
F08 Un veicolo sovrasterzante, in curva, tende ad allargare la sua traiettoria
F09 L’effetto del sottosterzo può causare il testa-coda
F10 In genere, gli pneumatici anteriori sgonfi rendono il veicolo sovrasterzante
F11 Quando il veicolo in curva tende a percorrere una traiettoria più stretta di quella impostata, il
conducente deve accelerare con decisione
F12 Si definisce sottosterzante quel veicolo che tende a stringere la curva
F13 I veicoli con due assi anteriori sterzanti non sono mai né sovrasterzanti né sottosterzanti in
curva
F14 Quando il veicolo in curva tende a percorrere una traiettoria più stretta di quella impostata
con il volante, il veicolo stesso ha un comportamento sottosterzante
1504001 (3 4 6 7)
V01 Gli organi di sospensione del veicolo sono presenti fra le ruote ed il telaio
V02 L’efficienza degli organi di sospensione del veicolo si riflette sul confort dei passeggeri
V03 Gli organi di sospensione del veicolo non devono essere sovraccaricati
V04 Gli organi di sospensione del veicolo si danneggiano più facilmente se il carico non è
disposto correttamente
F05 Gli organi di sospensione possono essere sovraccaricati, ma di non oltre il 20%
F06 Gli organi di sospensione possono essere disattivati dal conducente in qualunque momento
1504002 (3 4 6 7)
V01 Gli organi di sospensione del veicolo servono a ridurre o a limitare il saltellamento delle
ruote
V02 Gli organi di sospensione del veicolo servono a mantenere il più possibile costante il peso
aderente delle singole ruote
V03 Gli organi di sospensione del veicolo servono a mantenerne costante l’assetto
V04 Gli organi di sospensione del veicolo servono a limitarne il rollio e il beccheggio
V05 Gli organi di sospensione del veicolo servono a ridurre gli effetti degli urti trasmessi al
veicolo dai dislivelli e dalle irregolarità stradali
F06 Gli organi di sospensione del veicolo servono a evitare il bloccaggio delle ruote posteriori in
frenata
F07 Gli organi di sospensione del veicolo servono a evitare il surriscaldamento dei pneumatici
F08 Gli organi di sospensione del veicolo servono ad aumentarne il raggio di sterzata
F09 Gli organi di sospensione del veicolo devono essere regolati prima di intraprendere ogni
lungo viaggio
F10 Gli organi di sospensione del veicolo entrano in funzione a velocità superiori a 50 km/h
F11 Gli organi di sospensione servono a zavorrare il veicolo per aumentarne la massa
rimorchiabile
F12 Gli organi di sospensione del veicolo non necessitano di manutenzione, perché sono
progettati per essere efficienti per tutta la vita del veicolo
F13 Gli organi di sospensione del veicolo funzionano perfettamente anche con veicolo
sovraccarico
1504003 (3 4 6 7)
V01 L’impianto di sospensioni pneumatiche permette al conducente di variare l’altezza da terra
del cassone del veicolo
V02 Le sospensioni degli autoveicoli servono ad attutire i sobbalzi causati dalle asperità del
fondo
V03 Le sospensioni pneumatiche consentono una facile correzione dell’assetto grazie ad apposite
valvole livellatrici
V04 La barra stabilizzatrice frena il coricamento dell’autoveicolo dovuto alla forza centrifuga in
curva o a un dislivello stradale trasversale
F05 Le sospensioni degli autoveicoli servono ad attutire il rumore prodotto dalla combustione
del carburante
F06 Le sospensioni ad acqua devono essere integrate con liquido antigelo durante la stagione
fredda
F07 Sui veicoli pesanti dotati di doppio assale posteriore, l’asse anteriore non è dotato di
sospensioni
F08 Le sospensioni pneumatiche non possono essere comandate manualmente
F09 Le sospensioni pneumatiche non possono essere utilizzate su veicoli di massa complessiva a
pieno carico superiore a 3,5 tonnellate
F10 Le sospensioni pneumatiche non possono essere utilizzate su veicoli atti al traino
F11 Se si rompe una sospensione a balestra, per circolare in sicurezza è sufficiente gonfiare i
pneumatici del relativo asse di 0,5 bar oltre il valore normale
F12 La sospensione a balestra è autolubrificante e non necessita di manutenzione
1504004 (3 4 6 7)
V01 L’ammortizzatore ha la funzione di smorzare le oscillazioni delle molle delle sospensioni
V02 In genere gli ammortizzatori sono di tipo idraulico o a gas
V03 Gli ammortizzatori idraulici sono in genere del tipo a doppio effetto
V04 Gli ammortizzatori idraulici utilizzano uno speciale liquido resistente alle alte temperature
V05 Gli ammortizzatori sono collegati da una parte al telaio e dall’altra all’asse delle ruote
F06 Gli ammortizzatori non sono utilizzati su veicoli di massa complessiva a pieno carico
superiore a 7 tonnellate
F07 Il liquido degli ammortizzatori idraulici deve essere rabboccato dall’autista ogni tremila
chilometri circa
1504005 (3 4 6 7)
V01 L’inefficienza degli ammortizzatori rende la guida di un autoveicolo poco sicura
V02 L’inefficienza degli ammortizzatori allunga la distanza di frenatura
V03 L’inefficienza degli ammortizzatori aumenta il pericolo di sbandamento in curva
V04 L’inefficienza degli ammortizzatori aumenta il pericolo di aquaplaning
V05 L’inefficienza degli ammortizzatori aumenta l’affaticamento del conducente alla guida
V06 L’inefficienza degli ammortizzatori peggiora la visibilità notturna a causa dell’eccessiva
oscillazione del fascio luminoso dei proiettori
V07 L’inefficienza degli ammortizzatori aumenta il pericolo di abbagliamento dei conducenti
provenienti dalla direzione opposta a causa dell’oscillazione del fascio luminoso dei
proiettori
V08 L’efficienza degli ammortizzatori migliora la sicurezza del veicolo durante la marcia
F09 L’inefficienza degli ammortizzatori può essere compensata dall’irrigidimento delle
sospensioni
F10 Alle basse temperature, il liquido degli ammortizzatori idraulici deve essere miscelato con
liquido antigelo
F11 Gli ammortizzatori scarichi favoriscono la stabilità di marcia perché abbassano il baricentro
del veicolo
F12 Sull’assale che monta ruote gemellate non è necessario montare ammortizzatori
F13 Occorre controllare periodicamente la pressione degli ammortizzatori
F14 La sostituzione di un ammortizzatore è un’operazione semplice, che può essere svolta da
qualunque autista
F15 Una specifica spia rossa accesa sul cruscotto, segnala che uno o più ammortizzatori sono
inefficienti
1504006 (3 4 6 7)
V01 Gli ammortizzatori, se scarichi, non provvedono a smorzare correttamente le oscillazioni
delle balestre
V02 Il mancato funzionamento della valvola livellatrice delle sospensioni pneumatiche non
permette che venga variata la pressione interna in funzione del carico
F03 Gli ammortizzatori anteriori possono essere rimossi dal veicolo senza comprometterne il
livello di sicurezza
F04 Gli ammortizzatori hanno funzionamento di tipo esclusivamente meccanico
F05 Il mancato funzionamento della valvola livellatrice delle sospensioni pneumatiche determina
un cattivo funzionamento del motore
CAPITOLO 16
Manutenzione dei veicoli a scopo preventivo e effettuazione delle opportune riparazioni
Ordinarie
1601001 (3 4 6 7)
V01 I cunei fermaruota fanno parte della dotazione di sicurezza obbligatoria per autoveicoli e
rimorchi di massa complessiva superiore a 3,5 tonnellate
V02 I cunei fermaruota servono per bloccare le ruote in caso di sosta dei rimorchi isolati di massa
superiore a 3,5 tonnellate
V03 I cunei fermaruota devono essere utilizzati, su un veicolo di massa complessiva superiore a
3,5 tonnellate, in caso di sostituzione di una ruota
V04 I cunei fermaruota in dotazione devono essere almeno due, a bordo di un veicolo isolato di
massa complessiva superiore a 3,5 tonnellate
V05 Ai fini della sicurezza, un autobus deve essere dotato di almeno due cunei fermaruota di
idonee dimensioni
V06 Ai fini della sicurezza, un rimorchio o un semirimorchio, di massa complessiva superiore a
3,5 tonnellate, devono essere dotati di almeno due cunei fermaruota di idonee dimensioni
V07 Tutti i veicoli di massa a pieno carico superiore a 3,5 tonnellate, devono essere dotati di due
cunei atti a impedire che, su strade in pendenza, il veicolo fermo in sosta possa muoversi
V08 Su un veicolo di massa complessiva superiore a 3,5 tonnellate, ai fini della sicurezza,
occorre utilizzare i cunei fermaruota anche durante le operazioni di smontaggio e
rimontaggio di una ruota
V09 Un autoveicolo di massa a pieno carico superiore a 7,5 tonnellate deve essere equipaggiato
con dispositivi omologati atti a ridurre la nebulizzazione dell’acqua sollevata dalle ruote in
caso di pioggia
V10 I dispositivi paraincastro, ove obbligatori, devono essere posizionati posteriormente,
lateralmente e/o anteriormente a seconda della tipologia di carrozzeria
F11 I cunei fermaruota possono essere utilizzati in caso di ingombro della carreggiata al posto
del segnale mobile di pericolo
F12 A bordo di un veicolo isolato di massa complessiva superiore a 3,5 tonnellate, i cunei
fermaruota in dotazione devono essere almeno quattro
F13 I cunei fermaruota possono essere utilizzati come dispositivo antirapina
F14 Il dispositivo paraincastro, ove previsto, è situato solo nella parte posteriore del veicolo a
protezione di eventuali tamponamenti
F15 Tutti gli autoveicoli pesanti, se circolanti su autostrada, devono essere dotati di dispositivo
paraincastro nella parte anteriore
F16 Tutti i veicoli dotati di ruote gemellate hanno l’obbligo di essere dotati dei dispositivi
antinebulizzazione dell’acqua presente sulla carreggiata in caso di pioggia
F17 Gli autocarri di massa superiore a 3,5 tonnellate a pieno carico, devono essere muniti di
dispositivi antinebulizzazione dell’acqua presente sulla carreggiata in caso di pioggia
F18 I dispositivi antinebulizzazione dell’acqua presente sulla carreggiata, devono essere
disinseriti in caso di strada asciutta
F19 I dispositivi antinebulizzazione dell’acqua presente sulla carreggiata, sono attivati dal
conducente tramite apposito comando posto sul cruscotto
1601002 (3 4 6 7)
V01 È opportuno che il conducente verifichi, prima di ogni viaggio, la posizione, pulizia e stato
generale degli specchi retrovisori del veicolo
V02 Anche se gli specchi retrovisori sono ben regolati, esistono parti della strada che il
conducente non riesce a vedere
V03 Vi sono parti della strada che il conducente riesce a vedere direttamente e altre che può
vedere solo di riflesso attraverso gli specchi retrovisori
F04 Se gli specchi retrovisori sono ben regolati non esistono parti della strada che il conducente
non possa vedere
F05 Se gli specchi retrovisori di un lato sono sporchi o danneggiati non vi sono pericoli se quelli
dell’altro lato sono in perfetto ordine
F06 Gli specchi retrovisori possono essere integralmente sostituiti da telecamere opportunamente
disposte
1601003 (3 4 6 7)
V01 Prima di partire, il conducente deve controllare la buona efficienza generale del veicolo
V02 Prima di partire, il conducente deve controllare che tutte le spie luminose riguardanti il
funzionamento dei vari impianti, si siano spente dopo l’avviamento del motore
V03 Prima di partire per un viaggio, è bene eseguire il controllo dei livelli dell’olio, del liquido
del raffreddamento e, se l’impianto di frenatura è idraulico o pneumoidraulico, del liquido
dei freni
V04 Prima di partire, il conducente deve eseguire il controllo dello stato delle spazzole dei
tergicristalli e del livello del liquido lavacristalli
V05 Prima di partire, il conducente deve eseguire il controllo del corretto funzionamento di
proiettori e degli indicatori di direzione
V06 Prima di partire, il conducente deve eseguire il controllo dell’integrità e della pulizia dei
catadiottri
V07 Prima di partire, il conducente deve eseguire il controllo dell’integrità, della corretta
pressione e dello spessore minimo del battistrada di tutti i pneumatici
V08 Prima di partire, il conducente deve eseguire il controllo della presenza e dell’integrità di
tutte le dotazioni di sicurezza previste per la circolazione del suo veicolo
V09 Prima di partire, il conducente deve eseguire il controllo dell’efficienza del cronotachigrafo
e della sua carta tachigrafica
F10 Prima di partire, il conducente deve assicurarsi di avere a bordo una batteria carica di riserva
F11 Se viaggia di notte, prima di partire, il conducente deve assicurarsi di avere a bordo due
taniche da venticinque litri piene di combustibile di riserva
F12 Prima di partire, il conducente deve effettuare alcune prove di marcia e arresto in un cortile
chiuso
F13 Prima di partire, il conducente deve telefonare in azienda e ottenere l’autorizzazione
all’inizio del viaggio
F14 Prima di partire, il conducente deve assicurarsi di avere almeno una tanica da dieci litri
d’acqua di riserva, in caso di problemi al sistema di raffreddamento
F15 Prima di partire, il conducente deve assicurarsi di avere almeno a bordo dieci litri di olio di
riserva, in caso di problemi al sistema di lubrificazione
F16 Prima di partire, il conducente deve assicurarsi di avere a bordo almeno quattro litri di
antigelo di riserva, in caso di abbassamento improvviso della temperatura esterna
F17 Il conducente deve effettuare verifiche di efficienza del veicolo prima della partenza solo se
il veicolo è stato immatricolato da più di due anni
F18 Le principali verifiche che il conducente deve effettuare prima della partenza per un viaggio
sono indicate sulla carta di circolazione
F19 Il conducente deve fermarsi ogni centocinquanta chilometri percorsi, o ogni due ore di
viaggio, per verificare lo stato di pressione degli pneumatici
F20 Prima di partire, non è necessario verificare lo stato dell’impianto di illuminazione se si
prevede che il viaggio si esaurirà prima del tramonto del sole
1601004 (3 4 6 7)
V01 La pressione degli pneumatici va controllata quando sono freddi
V02 È opportuno verificare periodicamente le condizioni delle cinghie di trasmissione
V03 È opportuno verificare periodicamente il corretto serraggio dei morsetti dei due poli della
batteria
V04 Periodicamente deve essere controllato il livello dell’olio del servosterzo idraulico
V05 Aggiungendo acqua pura al liquido refrigerante, aumenta il rischio di congelamento dello
stesso alle basse temperature
V06 Periodicamente deve essere controllato il livello del liquido detergente del parabrezza e del
lunotto
V07 Bisogna periodicamente controllare la pulizia del filtro dell’aria del motore, al fine di
garantire una corretta combustione
V08 L’individuazione immediata di un guasto da parte di un conducente può evitare un
aggravamento dell’avaria
V09 Il conducente deve essere in grado di capire quando è il caso di ricorrere immediatamente a
personale specializzato per riparare un’avaria o quando può provvedere personalmente alla
risoluzione temporanea del problema
V10 Il conducente deve segnalare tempestivamente alla propria impresa eventuali
malfunzionamenti gravi del veicolo
V11 Il conducente deve conoscere approfonditamente il funzionamento della strumentazione di
bordo
V12 Il conducente deve conoscere e saper consultare il libretto d’uso e manutenzione del veicolo
V13 Prima di partire, il conducente deve essere certo che il veicolo sia in regola con la revisione
periodica
V14 Prima di partire, il conducente deve essere certo che sia stata effettuata la revisione periodica
del cronotachigrafo
V15 Prima di partire, il conducente deve essere certo che sia stata effettuata la revisione periodica
dell’estintore di bordo nei tempi stabiliti dalla legge
F16 È consentito montare sullo stesso asse pneumatici di tipo e disegno diverso, purché lo
spessore del battistrada sia superiore a tre millimetri
F17 L’alternatore è collegato direttamente agli indicatori di direzione e ne permette il
funzionamento a intermittenza
F18 Se il veicolo stenta ad avviarsi, il conducente può provare a collegare tra loro i due poli della
batteria con l’apposito cavo elettrico
F19 Nel periodo invernale, è opportuno aggiungere liquido antigelo all’olio del differenziale e
del cambio per evitare rischi di congelamento
F20 Il conducente deve essere in grado di mettere in fase l’impianto di distribuzione di un motore
Diesel
F21 L’individuazione della causa dei guasti da parte del conducente è indispensabile per
contenere i consumi di carburante
F22 Il conducente deve firmare la carta di circolazione dopo la revisione periodica
F23 Il conducente deve personalmente procedere allo smontaggio del cronotachigrafo digitale
nel caso di malfunzionamento durante il viaggio
F24 Il conducente deve azionare periodicamente l’estintore in luogo aperto, in modo da
verificarne l’efficienza
F25 Il conducente deve provvedere personalmente alla sostituzione delle pastiglie dei freni
quando ritiene che siano eccessivamente consumate
F26 Il conducente deve fermarsi non appena riscontra un’anomalia del navigatore satellitare
F27 Si può iniziare il viaggio con il parabrezza che presenta punti di rottura, purché di modesta
entità
F28 La pressione degli pneumatici va controllata quando sono in temperatura, cioè dopo avere
percorso almeno una cinquantina di chilometri
F29 È inutile sostituire le spazzole del tergicristallo danneggiate se nella giornata in cui si dovrà
viaggiare le previsioni meteorologiche non prevedono precipitazioni
F30 La corretta pressione di gonfiaggio degli pneumatici è indipendente dal carico del veicolo
F31 I due pneumatici montati in gemello devono avere la somma delle profondità delle
scolpiture dei due battistrada pari ad almeno tre millimetri
1601005 (3 4 6 7)
V01 I parabrezza lesionati degli autoveicoli vanno sostituiti perché le crepe tendono ad estendersi
nel tempo
V02 I parabrezza lesionati degli autoveicoli vanno sostituiti perché vi è il rischio che, a causa di
un sobbalzo, il parabrezza vada in frantumi
V03 I parabrezza lesionati degli autoveicoli non danno problemi se sono costituiti da vetro
stratificato
F04 I parabrezza lesionati degli autoveicoli con una lesione inferiore a dieci centimetri possono
essere riparati con uno speciale nastro adesivo ad alta trasparenza
1601006 (6 7)
V01 Prima della partenza, il conducente dell’autobus deve verificare la presenza a bordo della
cassetta di pronto soccorso
V02 Prima della partenza, il conducente dell’autobus deve verificare la presenza degli eventuali
martelletti per i vetri delle uscite di sicurezza
V03 Prima della partenza, il conducente dell’autobus deve verificare che gli estintori siano stati
revisionati da non più di sei mesi
V04 Prima della partenza, il conducente dell’autobus deve verificare che il veicolo sia dotato dei
cunei ferma ruota
V05 Prima della partenza, il conducente dell’autobus deve verificare la presenza del triangolo di
emergenza
V06 Prima di partire, il conducente deve eseguire il controllo dell’efficienza dei sistemi di salita e
discesa dei passeggeri
V07 Prima della partenza, il conducente deve controllare l’efficienza dei sistemi di apertura delle
porte e delle bagagliere
F08 Prima della partenza, il conducente dell’autobus deve controllare il livello dell’olio nel
cambio
F09 Prima della partenza, il conducente dell’autobus deve controllare il livello del liquido
lubrificante nella scatola del differenziale
F10 Prima della partenza, il conducente dell’autobus deve verificare l’efficienza della cinghia
della pompa dell’acqua
F11 Prima della partenza, il conducente dell’autobus deve controllare il funzionamento corretto
dell’apparato di iniezione
F12 Prima della partenza, il conducente dell’autobus deve verificare la pulizia del filtro dell’aria
condizionata
F13 Prima della partenza, il conducente dell’autobus deve verificare la presenza del pannello dei
carichi sporgenti
F14 Prima della partenza, il conducente deve verificare la presenza a bordo di bibite di rinfresco
per i passeggeri
1601007 (3 4 6 7)
V01 Prima della partenza, il conducente deve controllare il livello del liquido refrigerante
V02 Prima della partenza, il conducente deve controllare la pressione dei pneumatici
V03 Prima della partenza, il conducente deve controllare il corretto funzionamento del
cronotachigrafo
V04 Prima della partenza, il conducente deve controllare la presenza a bordo di tutti i documenti
di viaggio
V05 Prima della partenza, il conducente deve controllare lo stato e l’usura del battistrada
dei pneumatici
V06 Prima della partenza, il conducente deve controllare l’efficienza dell’impianto frenante
V07 Prima della partenza, il conducente deve controllare il regolare assetto degli organi di
sospensione
V08 Prima della partenza, il conducente deve controllare l’efficienza dei dispositivi di sicurezza
F09 Prima della partenza, il conducente deve verificare la presenza di almeno due ruote di scorta,
in caso di viaggi superiori ai cinquecento chilometri
F10 Prima della partenza, il conducente deve controllare la regolarità di pagamento delle rate
dell’eventuale leasing gravante sul veicolo
F11 Prima della partenza, il conducente deve verificare la presenza a bordo del certificato di
proprietà del veicolo
F12 Prima della partenza, il conducente deve verificare la leggibilità delle insegne esterne con la
pubblicità dell’azienda proprietaria del veicolo
F13 Prima della partenza, il conducente deve verificare la data di fabbricazione dei pneumatici,
che non deve essere anteriore a due anni
1602001 (3 4 6 7)
V01 Occorre verificare periodicamente il livello del liquido nel serbatoio del servosterzo
idraulico
F02 In caso di emergenza, è possibile aggiungere acqua nel serbatoio del liquido idraulico del
servosterzo, quando questo è molto basso
F03 In caso di emergenza, è possibile aggiungere olio lubrificante nel serbatoio del liquido
idraulico del servosterzo, quando questo è molto basso
F04 Il servosterzo può essere disinserito dall’autista tramite apposita levetta che si trova vicino al
volante
1602002 (3 4 6 7)
V01 Il volante di un veicolo può essere sostituito solo da un’officina specializzata
F02 Il volante di un veicolo si può sostituire con altro di diametro maggiore, quando si rileva
eccessiva resistenza nella rotazione
1602003 (3 4 6 7)
V01 L’efficienza dello sterzo può essere controllata soltanto in officina secondo apposite
procedure
F02 L’efficienza dello sterzo può essere controllata personalmente, a vista, seguendo il manuale
d’uso e manutenzione
F03 L’efficienza dello sterzo può essere controllata chiedendo l’ausilio di un collega più esperto
F04 Lo stato meccanico dello sterzo relativo al gioco dei giunti sferici a snodo deve essere
verificato con le ruote sollevate dal suolo
1603001 (3 4 6 7)
V01 Per mantenere il veicolo in buone condizioni, occorre eseguire i periodici controlli seguendo
le indicazioni della casa costruttrice
V02 Per mantenere il veicolo in buone condizioni, occorre controllare periodicamente la
pressione di gonfiaggio degli pneumatici
V03 Per mantenere il veicolo in buone condizioni, occorre non viaggiare in condizioni di
sovraccarico
F04 Per mantenere il veicolo in buone condizioni, occorre utilizzare sempre il serbatoio del
combustibile riempito ad oltre un terzo della sua capacità
F05 Per mantenere il veicolo in buone condizioni, occorre viaggiare sempre con pneumatici
gonfiati a pressione superiore all’indicazione generale di due decimi di bar
F06 Per mantenere il veicolo in buone condizioni occorre controllare la pressione di gonfiaggio
solo in occasione di giornate molto calde
1603002 (3 4 6 7)
V01 È compito del conducente segnalare il malfunzionamento del veicolo al responsabile del
parco macchine o dell’officina di riparazione dell’azienda
V02 Il conducente deve essere in grado di distinguere i guasti che sconsigliano la prosecuzione
del viaggio da quelli che ne possono permettere, pur con le dovute cautele, la continuazione
V03 La manutenzione ha lo scopo di consentire lo svolgimento del servizio di trasporto in
condizioni di sicurezza e regolarità
V04 La manutenzione ha lo scopo di mantenere i veicoli nel migliore stato di efficienza possibile,
in modo da evitare l’interruzione del servizio di trasporto per guasti
V05 Per ridurre al massimo i problemi di manutenzione, il conducente deve avere uno stile di
guida che limiti le sollecitazioni alle parti meccaniche del veicolo
V06 Per ridurre al massimo i problemi di manutenzione, il conducente deve avere uno stile di
guida che limiti al massimo i consumi delle parti del veicolo soggette a usura
V07 Per ridurre al massimo i problemi di manutenzione, il conducente deve segnalare subito in
azienda qualunque possibile difetto o anomalia riscontrata durante il suo turno di lavoro
V08 Scopo della manutenzione ordinaria è anche quello di rendere il veicolo meno rumoroso
V09 Scopo della manutenzione ordinaria è anche quello di rendere il veicolo meno inquinante
V10 Scopo della manutenzione ordinaria è anche quello di limitare i consumi
V11 Le principali operazioni di manutenzione ordinaria che devono essere effettuate sul veicolo
sono tra l’altro indicate sul libretto di uso e manutenzione
V12 Le scadenze delle verifiche manutentive sono in genere riferite al chilometraggio percorso o
al tempo trascorso dalla precedente manutenzione
F13 È compito del conducente, prima della partenza, regolare la pressione dell’aria dei freni in
base al carico del veicolo
F14 Il conducente si deve accorgere di una perdita di pressione dall’impianto dei freni ascoltando
l’inconfondibile sibilo dell’aria che esce dai tubi
F15 Per ridurre al massimo i problemi di manutenzione, il conducente deve segnalare subito al
collega del turno successivo qualunque possibile difetto o anomalia riscontrata durante il suo
turno di lavoro
F16 Per ridurre al massimo i problemi di manutenzione, il conducente deve provare a riparare
subito qualunque possibile difetto o anomalia riscontrata durante il suo turno di lavoro
F17 È compito del conducente, prima di partire, ripulire con uno straccio gli iniettori
F18 Per ridurre al massimo i problemi di manutenzione, il conducente deve viaggiare a motore
spento nelle lunghe discese
F19 Per ridurre al massimo i problemi di manutenzione, il conducente deve effettuare frenate a
fondo di prova al termine di ogni turno di lavoro
F20 Scopo della manutenzione ordinaria è anche quello di poter aumentare le tariffe per il
servizio
F21 Scopo della manutenzione ordinaria è anche quello di ottenere sgravi fiscali
F22 Le principali operazioni di manutenzione ordinaria che devono essere effettuate sul veicolo
sono indicate sul libretto di circolazione
F23 Per ridurre al massimo i problemi di manutenzione, il conducente deve cambiare marcia il
meno possibile
F24 Le scadenze di tutte le verifiche manutentive sono coincidenti con le revisioni periodiche di
legge
1603003 (3 4 6 7)
V01 In caso di incidente stradale, se vengono riscontrate gravi mancanze agli obblighi di
manutenzione del veicolo coinvolto, vi è il rischio di aggravanti di responsabilità in un
eventuale processo penale
V02 In caso di incidente stradale, se vengono riscontrate gravi mancanze agli obblighi di
manutenzione del veicolo coinvolto, vi è il rischio di aggravanti di responsabilità civile,
anche se il conducente ha rispettato le norme di circolazione
V03 In caso di incidente stradale, se vengono riscontrate gravi mancanze agli obblighi di
manutenzione del veicolo coinvolto, può esserci il rischio che l’impresa assicuratrice si
avvalga del diritto di rivalsa
F04 In caso di incidente stradale, se vengono riscontrate gravi mancanze agli obblighi di
manutenzione del veicolo coinvolto, vi è il rischio di arresto immediato
|F05 In caso di incidente stradale, se vengono riscontrate gravi mancanze agli obblighi di
manutenzione del veicolo coinvolto, vi è il rischio di raddoppio della cifra da rimborsare
F06 In caso di incidente stradale, se vengono riscontrate gravi mancanze agli obblighi di
manutenzione del veicolo coinvolto, vi è il rischio che l’assicurazione si rifiuti di dare
copertura al sinistro
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V01 L’intasamento del filtro del combustibile può comportare un irregolare afflusso di gasolio
alla pompa
V02 L’intasamento del filtro del combustibile comporta una perdita di efficienza del motore
V03 L’intasamento del filtro del combustibile comporta maggiori consumi
F04 L’intasamento del filtro del combustibile comporta l’emissione di fumo giallastro allo
scarico
F05 L’intasamento del filtro del combustibile comporta l’insufficiente lubrificazione dei cilindri
del motore
F06 L’intasamento del filtro del combustibile comporta una maggior pressione di iniezione del
Gasolio
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V01 L’instabilità di marcia del veicolo può dipendere dagli ammortizzatori scarichi
V02 L’instabilità di marcia del veicolo può dipendere dalle balestre o dalle molle elicoidali
danneggiate
V03 L’instabilità di marcia del veicolo può dipendere dal sistema di regolazione delle
sospensioni pneumatiche malfunzionante
V04 Gli ammortizzatori scarichi possono provocare anomale oscillazioni del veicolo
V05 Gli ammortizzatori scarichi comportano una maggiore rumorosità del veicolo
V06 Gli ammortizzatori scarichi possono provocare un anomalo orientamento del fascio di luce
dei proiettori anabbaglianti
V07 Gli ammortizzatori scarichi possono provocare un anomalo consumo del battistrada
F08 L’instabilità di marcia del veicolo può dipendere da scarsità di olio nel circuito di
lubrificazione del motore
F09 La stabilità del veicolo è indipendente dalle modalità di posizionamento del carico
F10 Gli ammortizzatori scarichi provocano un notevole risparmio di carburante
F11 Gli ammortizzatori scarichi garantiscono un miglior comfort dei passeggeri perché rendono
meno rigido il veicolo
F12 L’instabilità di marcia del veicolo può dipendere dall’utilizzo di pneumatici invernali in una
giornata in cui la temperatura dell’asfalto è di circa 25°C
F13 L’instabilità di marcia del veicolo può dipendere dall’impianto di navigazione
malfunzionante
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V01 La non corretta convergenza delle ruote anteriori determina l’asimmetrico consumo dei
pneumatici
V02 L’eccessiva pressione di gonfiaggio degli pneumatici provoca una maggiore rigidità di
marcia, con minor confort per i passeggeri
V03 Un’insufficiente pressione di gonfiaggio degli pneumatici provoca un aumento della deriva
con conseguente minor tenuta di strada in curva
V04 La mancata equilibratura dello pneumatico ne provoca un anomalo consumo e una
vibrazione dello sterzo
V05 Le ruote gemellate, se poco gonfie, possono deteriorarsi a causa del loro reciproco
sfregamento
V06 Se il conducente di un veicolo aziendale, durante un’ispezione, nota anomali consumi degli
pneumatici, deve immediatamente riferirlo al responsabile del parco veicolare
V07 Se il conducente, durante un’ispezione al veicolo, nota forte riscaldamento di alcune parti
degli pneumatici, deve evitare di riprendere il viaggio riferendo all’azienda della situazione
F08 La perdita di convergenza del veicolo diminuisce il rischio sbandamento del veicolo, ma ne
aumenta il consumo
F09 La non corretta equilibratura delle ruote diminuisce lo spazio di frenatura del veicolo, ma
porta a fenomeni di vibrazione allo sterzo
F10 Un’insufficiente pressione di gonfiaggio degli pneumatici, provoca un aumento di
temperatura del liquido di raffreddamento
F11 Il conducente che noti un differente consumo delle varie zone del battistrada deve
immediatamente sospendere il viaggio e attendere soccorsi
F12 Il conducente che noti un differente consumo delle varie zone del battistrada, deve
immediatamente cambiare lo pneumatico in oggetto con quello di scorta
F13 Il conducente che noti un differente consumo delle varie zone del battistrada, deve
immediatamente scaricare la merce o i passeggeri e avvisare l’azienda perché provveda al
recupero e proseguire il viaggio a vuoto
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V01 Per garantire la sicurezza della circolazione è necessario, fra l’altro, mantenere libero il
campo di visibilità del conducente
V02 Per garantire la sicurezza della circolazione è necessario, fra l’altro, evitare di applicare
decalcomanie, ciondoli o altro al parabrezza
V03 Per garantire la sicurezza della circolazione è necessario, fra l’altro, assicurarsi della pulizia
ed efficienza degli specchi retrovisori interni ed esterni
V04 Per garantire la sicurezza della circolazione è necessario, fra l’altro, assicurare la trasparenza
e pulizia delle superfici vetrate, comprese quelle laterali
V05 Per garantire la sicurezza della circolazione è necessario, fra l’altro, rifornire periodicamente
di liquido detergente il serbatoio dei dispositivi lavacristallo
V06 Per garantire la sicurezza della circolazione è necessario, fra l’altro, verificare
periodicamente le spazzole tergicristallo, sostituendole se non sono in buono stato
F07 Per garantire la sicurezza della circolazione è necessario che, in caso di lesioni al parabrezza,
si provveda a coprirle con nastro adesivo trasparente non colorato
F08 Per garantire la sicurezza della circolazione è necessario, fra l’altro, installare sui finestrini
pellicole opacizzate per evitare fenomeni di abbagliamento
F09 Per garantire la sicurezza della circolazione è necessario, fra l’altro, sostituire i catadiottri
ogni volta che si effettua la revisione del veicolo
F10 Per garantire la sicurezza della circolazione è necessario, fra l’altro, sostituire le lampadine
dei proiettori di profondità ogni volta che si effettua la revisione del veicolo
F11 Per garantire la sicurezza della circolazione è necessario, fra l’altro, sostituire tutti i fusibili
dell’impianto elettrico ogni volta che si effettua la revisione del veicolo
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V01 La Legge stabilisce che l’attività di manutenzione e autoriparazione dei veicoli debba essere
svolta esclusivamente da officine iscritte ad apposito registro
V02 La Legge stabilisce che la manutenzione e l’autoriparazione devono essere svolte solo da
officine iscritte ad apposito registro, in modo da garantire il corretto smaltimento dei rifiuti
dovuti a tali attività
V03 La Legge stabilisce che la manutenzione e l’autoriparazione deve essere svolta solo da
officine iscritte ad apposito registro, in modo da garantire un’adeguata professionalità ed
evitare incidenti dovuti a guasti per errate manutenzioni o riparazioni
V04 La Legge stabilisce che la sostituzione del filtro dell’aria, non rientra nelle attività di
autoriparazione da eseguire solo presso officine autorizzate
V05 La Legge stabilisce che la sostituzione del filtro dell’olio lubrificante, non rientra nelle
attività di autoriparazione da eseguire solo presso officine autorizzate
V06 La Legge stabilisce che la sostituzione dell’olio e di altri liquidi che lubrificano le parti
dell’autoveicolo, non rientra nelle attività di autoriparazione da eseguire solo presso officine
autorizzate
V07 La Legge stabilisce che la sostituzione del liquido di raffreddamento del motore non rientra
nelle attività di autoriparazione da eseguire solo presso officine autorizzate
V08 Le sostituzioni di liquidi o filtri del motore che è ammesso fare in proprio per Legge, devono
comunque essere eseguite garantendo il corretto smaltimento dei liquidi o delle parti esauste
F09 Le sostituzioni di liquidi o filtri del motore che è ammesso fare in proprio per Legge,
possono essere eseguite purché i liquidi o le parti esauste vengano buttate in un contenitore
pubblico per rifiuti
F10 Le sostituzioni di liquidi del motore che è ammesso fare in proprio per Legge, possono
essere eseguite purché i liquidi vengano raccolti in fusti di plastica e lasciati vicino ai
cassonetti dell’immondizia raccolta dai servizi di nettezza urbana
F11 Le sostituzioni di filtri del motore che è ammesso fare in proprio per Legge, possono essere
eseguite purché i filtri vengano raccolti negli appositi sacchi viola con la scritta “rifiuto
meccanico” e lasciati vicino ai cassonetti dell’immondizia raccolta dai servizi di nettezza
urbana
F12 La Legge stabilisce che la sostituzione delle pastiglie dei freni non rientra nelle attività di
autoriparazione da eseguire solo presso officine autorizzate
F13 La Legge stabilisce che la sostituzione degli ammortizzatori non rientra nelle attività di
autoriparazione da eseguire solo presso officine autorizzate
F14 La Legge stabilisce che le riparazioni all’impianto di illuminazione non rientrano tra le
attività di autoriparazione da eseguire solo presso officine autorizzate
F15 La Legge stabilisce che le riparazioni all’impianto elettrico non rientrano tra le attività di
autoriparazione da eseguire solo presso officine autorizzate
F16 La legge non prevede un registro specifico delle officine che possono effettuare attività di
autoriparazione, ma solo un elenco comunale consultabile su internet
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V01 Le riparazioni degli organi del motore quali: distribuzione, impianto di iniezione o di
alimentazione, salvo la sostituzione dei filtri a cartuccia, devono essere effettuati in officina
autorizzata e da personale qualificato
V02 Se si introduce acqua o liquido nel radiatore quando il motore è molto caldo c’è il rischio di
crepare il monoblocco o di deformare la testata
V03 Tutte le riparazioni relative al cambio di velocità devono venire effettuate in officina
autorizzata e da personale qualificato
V04 Per quanto concerne l’attività di autoriparazione, la regola generale è quella di avvalersi di
apposite imprese iscritte nel registro delle officine abilitate a tali interventi
F05 Secondo le norme di legge, anche il cambio dei filtri dell’aria e dell’olio deve avvenire solo
in officina ed eseguito da personale qualificato
F06 Il conducente può fare anche importanti riparazioni al motore del veicolo purché sia in
possesso almeno di diploma di perito meccanico
F07 In caso di guasto agli organi di trasmissione, la riparazione può essere effettuata dal
conducente purché egli sia in possesso della patente C+E o D+E
F08 Il cambio dell’olio di un autocarro di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5
tonnellate, dotato di motore Diesel, può essere effettuato solo in un’officina specializzata
1604004 (3 4 6 7)
V01 Per mantenere l’efficienza nel tempo del motore è importante effettuare il cambio periodico
dell’olio lubrificante
V02 Ad ogni rifornimento di carburante è buona regola controllare il livello dell’olio
V03 Tra le manutenzioni che il conducente è autorizzato a compiere sono comprese la
sostituzione o la pulizia dei filtri dell’aria e dell’olio
F04 In un motore a Diesel, ogni ventimila chilometri occorre sostituire la guarnizione della
testata
F05 In un motore Diesel, ogni diecimila chilometri occorre sostituire le candelette di
preaccensione
F06 Per mantenere l’efficienza nel tempo del motore è importante effettuare il cambio del
liquido di raffreddamento ogni venticinquemila chilometri